дивись.info

Електронний квиток. Перспективи у Львові

Електронний квиток. Перспективи у Львові

Про електронний квиток розмови точаться вже тривалий час. При цьому, як правило, основну скрипку задають діячі, які поняття не мають що це таке, не уявляють складність задач, які необхідно при цьому вирішити, скільки це коштуватиме і хто фінансуватиме ці роботи. Для прикладу чого варті недавні дилетантські повідомлення про те, що електронний квиток може появитися вже восени цього року.

Перша, на щастя, невдала спроба реалізувати проект з впровадження квитка шляхом створення спільного підприємства з ризькою фірмою «Rigas karte» була непродуманою і походила на кавалерійський наскок, оскільки мала багато ризиків для міста. Чого вартувала лише вимога залишати 15% доходу від продажі квитків на користь підприємства?

Зараз активізувалася нова спроба навести лад у транспортній сфері Львова, яка, імовірно, матиме шанси на успіх. Іде мова про кредитування цих робіт ЄБРР та, нарешті, системний підхід до вирішення даної проблеми. На даний момент у міськраді створена робоча група по впровадженню електронного квитка і реорганізації роботи транспортної системи міста. Як член робочої групи вважаю за доцільне інформувати львів’ян про хід робіт та проблеми, які при цьому виникають.

Отже, в чому складність задачі і які проблеми необхідно вирішити?

Очевидно, що ніхто не заперечуватиме того факту, що галузь транспорту найбільш непрозора і викликає найбільше нарікань львів’ян.

Це єдина сфера де панує обіг «чорної», ніким не облікованої готівки. Об’єми обороту оцінюються у розмірі до одного мільярда гривень в рік. Обліковується лише та частина яка стосується електротранспорту, оскільки там діє система квитків і та невеличка частина, яка необхідна для оплати мінімальної зарплати водіям маршруток. Решта ¬¬– в тіні. До відома всіх, щодня на ліній у Львові виходить приблизно 70 трамваїв, 70 тролейбусів і 750 маршруток.

Отже завдяки практично повній монополії перевізників схема розрахунків виглядає таким чином. Водій маршрутки о 6-й годині вечора повинен здати певну суму власнику маршруту а далі він сам визначає, скільки йому достатньо наїздити на денний заробіток. Коли він вирішив, що заробив достатньо він з’їхав з маршруту (а це вечірні години) і поїхав додому. Оскільки квитків нема, то про сплату податків і будь які дані про кількість перевезених пасажирів не можна навіть здогадуватися.

Отже передумовою для аналізу є:

• відсутність даних про кількість перевезених пасажирів;
• відсутність даних про кількість пільгових перевезень;
• відсутність даних про кількість перевезених львів’ян та гостей міста;
• відсутність даних про реальні грошові обороти;
• відсутність стимулів для дотримання графіку руху на маршруті
• відсутність будь-якої сплати податків.

Причиною цього є оплата за кількість перевезених пасажирів, а не за кількість виконаних рейсів і практика збору грошей з пасажирів водієм, який цих фінансів ніде не облікує, а квитків не видає. Практика показує, що не відірвавши водія від грошей? неможливо змусити його їздити за графіком, толерувати пільговиків і вести себе адекватно.

Отже пропозиція робочої групи, акцептована представниками ЄБРР, є наступною

1. Водій не має права продавати квитки. Розрахунки здійснюються тільки електронними карточками. Це виведе з тіні майже мільярд готівки і дасть змогу оцінити реальні фінансові обороти в галузі.

2. Оплату здійснювати не за кількість перевезених пасажирів, а за кількість наїжджених кілометрів (виконаних рейсів), які контролюватимуться системою GPS, встановленою на кожному транспортному засобі. Не отримуючи готівки на руки, водій буде зацікавлений не в тому, щоб напхати побільше пасажирів в автобус, а в тому щоб наїздити задану кількість рейсів за день, бо від цього залежатиме його зарплата. Це автоматично приведе до забезпечення графіку руху.

3. Економіка транспорту відразу ж підкаже, що не треба ганяти транспорт без потреби цілий день, а доцільно скласти графік, з різними інтервалами руху протягом дня та тижня. Людині, постійному користувачеві транспорту, достатньо знати, що автобус буде відправлятися від його зупинки гарантовано о такій-то годині в будній день і о такій-то у вихідний. Так, як це є у всіх цивілізованих європейських державах.

4. Введення трансферного квитка, що означає можливість пересадки в межах певного часового інтервалу з транспорту на транспорт без подвійної оплати. Оскільки пасажиру не прийдеться платити за пересадки, то це повинно призвести до скорочення кількості автобусних маршрутів, які у значній мірі накладаються один на одного.

5. Обов’язкова валідація (реєстрація) поїздок пільговиками. Тільки тоді можна буде з’ясувати скільки поїздок насправді здійснюють пільговики і величину компенсації перевізникам.

6. Поступове встановлення однакової ціни за проїзд на всіх видах транспорту, що ліквідує несправедливість для тих хто їздить електро- та автотранспором.

7. Врегулювання проблеми з доїздом пасажирів з ближніх сіл, з тим, щоб на території міста не жодних готівкових розрахунків у транспорті не відбувалось.

Врешті сказане вище не є чимось новим. За такими принципами функціонує транспорт у всіх цивілізованих країнах і видається доцільним адаптувати його до львівських умов.

Загалом робоча група намагається створити модель, згідно з якою функціонуватиме транспортна система міста, а також здійснити фінансовий прогноз собівартості перевезень, оціночну вартість квитка та суму дотацій з міського бюджету, необхідну для встановлення прийнятної вартості квитка для пасажира.

Про пропонований алгоритм впровадження електронного квитка, використання його з точки зору пасажира, терміни впровадження та необхідні для цього фінансові і матеріальні ресурси поговоримо в наступній публікації.

Юрій Кужелюк, депутат Львівської міської ради, член робочої групи.

(via)

Читайте новини та найцікавіші статті у Telegram Дивись.Інфо.

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.

Реклама

Реклама