Без аеропортів регіони розвиватись не будуть, так само, як і без доріг, - керівник «Украеропроекту» (інтерв’ю)

Про те, чому авіаційна галузь в Україні ще не розкрила свого потенціалу і які виклики постали перед держпідприємствами, говоримо із Кирилом Новіковим, директором ДП «Украеропроект».

- Практично всі аеропорти України запроектовані «Украеропроектом». Сьогодні нові будувати дорого, тому маємо лише реконструкцію існуючих. Це вимагає проектних рішень, інженерних досліджень. Остання активна фаза розробки таких проектів була під Євро-2012, і тоді 3-4 роки підприємство інтенсивно працювало, - розповідає Кирил Новіков.

[dyvys_blockqoute text="Практично всі аеропорти України запроектовані «Украеропроектом». Сьогоді нові будувати дорого, тому маємо лише реконструкцію існуючих" author=""]

- На момент, коли я туди прийшов (у липні 2015-го) підприємство не виконувало практично жодної роботи, і велика частина людей звільнилась. Великі борги, відсутність державного замовлення. Зараз, із поступовим відродженням економіки, ми повернулись до основної діяльності. На даний  момент ми займаємось проектуванням реконструкції міжнародного аеропорту «Херсон». Також ми є генеральним проектувальником нової аеродромної інфраструктури МА «Одеса», і ситуація в державі складається так, що у 2017-му будівництво може розпочатися.

- Якщо говорити про загальний стан аеропортів в Україні, то на які групи варто розділити наші летовища?

- Є два державних аеропорти – Львів і Бориспіль; чотири-п’ять комунальних, які в хорошому стані і працюють, та решта комунальних у поганому стані. Тому можна виділити 3 групи. Найбільш проблемним серед аеропортів обласних центрів у юридичному плані є аеропорт Миколаєва, бо там обласна і міська влада мають непорозуміння щодо того, кому належить летовище. Проблеми із розбазарюванням земель довкола летовищ мають ще декілька обласних центрів України, особливо гострим це питання зараз є в  Хмельницькому. Комунальні аеропорти потребують реконструкції тотально.

[dyvys_blockqoute text="Є два державних аеропорти – Львів і Бориспіль; чотири-п’ять комунальних, які в хорошому стані і працюють, та решта у поганому стані" author=""]

- Є перспектива у найближчі, наприклад, 5 років розгалужити мережу летовищ?

- Звичайно є. Я не розглядаю аеропорт окремо від інших видів транспорту чи загального розвитку регіону – так робить весь світ. Якщо у нас в регіоні запланована, наприклад, реконструкція портів (на Півдні), то це треба прив’язувати до того, як живе аеропорт, і розуміти, як його розвивати. Так само із автошляхами, залізницею – це все взаємопов’язано. Якщо розглядати під таким кутом, то найбільш перспективними, на мою думку, є аеропорти південної частини України. Одеса зараз може стартувати з реконструкцією аеродрому, бо є новий термінал  і стара смуга, яка не може приймати ті літаки, які необхідні для запланованого обсягу пасажиропотоку. Окрім Одеси вже реконструюються аеропорт Херсона, тож на півдні буде уже два хороших летовища за наступні два роки.

[dyvys_blockqoute text="Окрім Одеси вже реконструюється аеропорт Херсона, тож на півдні буде два хороших летовища за наступні два роки" author=""]

Є на Західній Україні чотирикутник Рівне-Луцьк-Львів-Франківськ. Всі обласні центри мали мати свій аеропорт, бо так «казала партія» (за радянської влади). Сьогодні ж Львів є потужним аеропортом з новою інфраструктурою, а інші конкурують між собою через близьке розташування. Якщо ж між містами зробити якісні дороги і швидкі автобусні або залізничні сполучення, аби до години часу люди могли доїхати, то відпаде необхідність мати крутий аеропорт у кожному обласному центрі. Це – совковий підхід. На Заході прекрасна практика, коли ти автобусом їдеш у сусідній регіон, але сполучення швидке, ти не помічаєш цієї різниці, сідаєш у літак і летиш.

- Кілька років тому говорили про перспективу створення хабу в Україні, тоді, ще до війни, йшлося про Львів або Донецьк. Чи це можливо інфрактруктурно в Україні?

Хаб – це транзитний вузол. У нас так може працювати і найшвидше розвинутись на сьогодні тільки аеропорт Бориспіль, бо він має найкращу інфраструктуру, дві злітно-посадкові смуги, декілька терміналів, які можна задіяти, якщо грамотно підійти до питання. Єдина проблема Борисполя в тому, що під Євро12 його реконструювали за моделлю кінцевого пункту призначення, так звані перельоти “point to point”. Проте саме на транзиті столичний аеропорт отримує пасажиропотік. Наразі показники такі, що пасажиропотік у Борисполі складається із приблизно 65% пасажирів МАУ, із них 70% пасажирів – це транзит. Аеропорт запланував технологічні зміни, які втілюватимуться з власного прибутку.

- Але з часу початку війни жодних заяв про розвиток цього напрямку (хабів) не було…

- У нас немає досконалої державної політики щодо державних аеропортів. Мінінфраструктури хоче напрацювати цю політику, але фактично аеропорт живе своїм життям – там є своє мікроміністерство, своя верхівка. Поки що діючий керівник Борисполя заявляє, що вони не можуть розвиватися відокремлено від основного перевізника (МАУ, - ред.), який їм дає левову частку пасажирів.

- А новий директор обіцяє привезти лоу-кости.

- По перше, новому директору такий KPI (ключові показники ефективності, - ред.) поставив міністр на конкурсі, і звідки він взяв цей KPI, я не беруся стверджувати, враховуючи дійсний стан Борисполя. Насправді, обіцяючи завести лоу-кости у Бориспіль, треба розуміти, що буде спротив основного перевізника. Бо, якщо йому буде невигідно мати конкурента під боком, то все буде робитись для того, щоб лоу-кости у Бориспіль якщо б і зайшли, то не на вигідних для себе умовах. МАУ ж працюють не в класичному мережевому форматі, а знаходять можливість здешевлювати перельоти.

[dyvys_blockqoute text="Обіцяючи завести лоу-кости у Бориспіль, треба розуміти, що буде спротив основного перевізника. Бо, якщо йому буде невигідно мати конкурента під боком, то все буде робитись для того, щоб лоу-кости у Бориспіль якщо б і зайшли, то не на вигідних для себе умовах" author=""]

Вікно можливостей є у тих компаній, які працюють не з Борисполя. З «Жулян», наприклад, або з інших аеропортів. Рейс, який запустила Bravo з Одеси до Києва. Хоча низька ціна навряд є беззбитковою для авіакомпанії, але вони стартували. Також я чекаю на повноцінне повернення української доньки Wizzair. Або італійських авіаперевізників.

-Що можна сказати про фінансування проектів відновлення аеропортів з боку держави? Це дороге задоволення?

Авжеж дороге. Проект реконструкції аеропорту «Херсон» постійно фінансується з боку держави. І це класичний приклад, про який говорив і міністр Омелян. До нас підтягнуться інвестори і партнери тоді, коли ми зробимо інфраструктуру. З іншого боку, аби зробити інфраструктуру – потрібні кошти інвесторів і партнерів. Це замкнене коло потрібно розірвати. Тому маємо ризикнути: зробити і побачити результат, або «клянчити» гроші і марнувати час. В Херсоні вирішили піти першим шляхом, знайти гроші і вкладати в розвиток.

[dyvys_blockqoute text="До нас підтягнуться інвестори і партнери тоді, коли ми зробимо інфраструктуру. З іншого боку, аби зробити інфраструктуру – потрібні кошти інвесторів і партнерів. Це замкнене коло потрібно розірвати. Тому маємо ризикнути: зробити і побачити результат, або «клянчити» гроші і марнувати час" author=""]

Також не варто забувати про вантажні перевезення, наш транзитний потенціал для вантажних перевезень. Я дуже чекаю на нормальний Закон про концесію, де будуть чітко виписані права і обов’язки сторін. Якщо країна розуміє свій потенціал, то дбає про певні законодавчі аспекти, фінансові послаблення, що дає змогу активувати необхідні інструменти.

Проблема всіх аеропортів, які зараз потребують реконструкції, а це Франківськ, Дніпро, Чернівці, Полтава, Суми, Миколаїв, Вінниця, Рівне, Луцьк однакова: злітно-посадкові смуги застаріли і не доглядалися останні 25-30 років. Весь світ робить бетонні аеродроми, які мають кращі експлуатаційні показники, але трохи дорожчі в будівництві. В декількох наших аеропортах треба зробити бетонні аеродроми, приблизно по 2,5 кілометра завдовжки і розширити їх. Це все достатньо дорого, але кожна область і велике місто має розуміти: якщо вона перевиконує план надходжень у бюджет, тоді має вкладати гроші в інфраструктуру. Вона, державна влада, бізнес. Бізнес може будувати термінали, як це було зроблено в Житомирі і як робиться в Одесі, на взаємовигідних умовах. Тому ми підходимо до того етапу, що всі оці регіональні аеропорти мають стати в якусь розумну чергу, бо у держави є багато інших пріоритетів, йде війна, це набагато важливіше, але без аеропортів регіони розвиватись не будуть, так само, як і без доріг.

- Чи є у міністерства концепція розвитку авіатранспортної інфраструктури?

- По факту, існує концепція національної транспортної стратегії України, до, умовно, 2030 року. Звісно, вона стосується усіх видів транспорту. Раніше була розроблена і затверджена Кабміном Державна цільова програма розвитку аеропортів до 2023 року. Вже бачимо нестиковку в роках. Звісно, розробка документів має бути підкріплена фактажем і аналітикою. Документи, в яких залучене мінінфраструктури із різними допоміжними інституціями та організаціями, на мою думку, на сьогодні не мають чіткої аналітики, яка стала би відправною точкою. Але це системна проблема, пов’язана із відсутністю такої статистики в самого оператора летовища. У нас горизонт планування як завжди упирається в зміни політичних еліт: вибори, 5 років і крапка.

- Що ж зміниться в авіагалузі?

Органічно зросте пасажиропотік, але він в усьому світі зростає. У нас зростуть міжнародні перевезення, транзитні перевезення, але аж ніяк – внутрішні. Для того, аби зростали внутрішні перевезення, потрібні роботи з реконструкції аеродромів і одночасний розвиток регіонів, аби кожна громада розуміла, чим віна унікальна, що може запропонувати світу (туризм, торгівля тощо). Можливо, в Україні поштовх для регіональних аеропортів дадуть нові торгово-економічні утворення – кластери. Це добре синхронізується із децентралізацією.

[dyvys_blockqoute text="На сьогодні розписаний покроково розвиток тільки ключових аеропортів: Бориспіль, Жуляни, Одеса, Львів" author=""]

Україна  пішла дуже правильним шляхом, підписуючи та імплементуючи (поки в односторонньому порядку) відкрите небо з ЄС, але варто розуміти, що це не єдиний ринок – це ще Азія, країни  колишнього СРСР, з якими ми також пов’язані.  Азія і Європа – це перші два напрямки, які ми маємо постійно розвивати.

- Давайте повернемось до «Украеропроекту». Чому так сталось, що кілька років тому, після Євро, підприємство опинилось у такому… сумному стані?

- Причин декілька. Менеджмент, на мою думку, не розумів ринкових вимог і умов. Треба було залучати клієнта, утримувати його і постійно змінюватись самому, аби пропонувати якість. Натомість, працювали за радянською схемою: зробили-забули. Коли ми провели аналіз, то зрозуміли, що якраз питання щодо клієнтів провисає. Ще одна причина -демпінг. Ціни на ринку сильно впали, тому що проектуванням в основному займаються ті, хто має будівельні потужності. Тому проектування можуть забезпечити «за дешево». Щоб це змінити, ми про себе заявили знову, що «Украеропроект» живий, що він може запропонувати якість. Адже маємо унікальний колектив з унікальними знаннями. Довелося скоротити...точніше, оптимізувати кількість людей. Перші півроку було складно, але потім аеропорти заворушились: десь змінився менеджмент, десь процеси інакше почали організовуватись - і робота пішла.

- А що можна назвати основною причиною великої кількості збиткових держпідприємств?

- Загальна проблематика крупних держпідприємств пов’язана з тим, що вони інертні. Сформовані величезні колективи, які так само працюють по інерції, по накатаній. Розірвати оце коло, цю спадщину необхідно, і це завдання менеджменту. Недарма зараз відбувається процес оновлення керівних складів, а також корпоратизація. Коли людина приходить із західним або просто сучасним баченням розвитку підприємства, і заряджає цим свою верхівку, верхівка транслює знання вниз-вниз, аж до останнього працівника, і всі починають працювати інакше, з орієнтацією на клієнта, виконуючи КРІ.

- В цьому контексті те, що низку ДП очолили іноземці – це плюс чи мінус?

- Це і позитив, і негатив водночас. З одного боку, вони приносять свіжий погляд, про який я сказав, а з іншого – вони зовсім не розуміють, або частково розуміють українських реалій. Одна із таких проблем це управління державним майном. Пригадайте скандал на засіданні Уряду, коли Гройсман публічно негативно висловлювався про Фонд Держмайна. Показовий випадок сумує весь той негатив, який є в цій сфері. Управління державним майном…знаєте, то має бути окремий предмет для управлінців в бізнес-школах, бо це така біда для України. По-перше, це спротив самої системи ФДМ, а, по-друге, у кожного ДП свої особливості. Наприклад, у мене державне майно - це приміщення понад 1000 кв.м. І я не можу його просто передати, чи здати в оренду, щоб наше ДП заробляло. Адже є страшна бюрократія. Держава – неефективний розпорядник майном? То треба відмовлятись від цього майна, і подавати все на приватизацію, але це має виконуватись швидко, безболісно і за певною спрощеною і зрозумілою процедурою.

[dyvys_blockqoute text="«Управління державним майном» має бути окремим предметом для управлінців в бізнес-школах, бо це біда для України" author=""]

- Чи є від цього панацея?

- Тут потрібен  комплексний підхід. Головне – відповідати тому темпу, який зараз країна підтримує. Бюрократія не зменшилась.  Я не впевнений, що це добра ознака для країни, яка хоче змін. Бюрократ – не лідер в постреволюційній державі. Скоріше-функціонер.

Спілкувалась Валерія ДУБОВА

Фото Микита ПЕЧЕНИК