Чартерний потяг: як «Укрзалізниця» розвиває швидкісне сполучення

Це була тестова поїздка і водночас прес-тур, приурочений до проведення в Україні Євро-2012. Організаторам було так важливо створити позитивний інформаційний супровід, що з більшістю редакцій, співробітники яких потрапили до прес-туру, домовилися про лояльні новини.

Про це пише Mind.

Але щось пішло не так – на одному з популярних інформаційних ресурсів вийшла новина, що нове придбання УЗ не таке комфортне і швидке, як про це заявляли напередодні. Тоді Борис Колесников особисто телефонував керівникові медіахолдингу, до якого входить згаданий сайт і, подейкують, у гніві навіть погрожував закрити це ЗМІ...

Пройде декілька років, перш ніж українці перестануть вважати швидкісні поїзди «зрадою», і стануть із задоволенням подорожувати ними Україною і не тільки.

Які напрямки користуються попитом? 27 травня цього року поїзд «Інтерсіті+» відзначив п'яту річницю роботи на маршруті Київ – Харків – Київ. За даними «Української залізничної швидкісної компанії» (УЗШК, структурного підрозділу УЗ, що займається експлуатацією та обслуговуванням швидкісних поїздів. – Mind), цей маршрут – найпопулярніший. За підсумками першого півріччя 2017 року швидкісні потяги перевезли ним понад 630 000 пасажирів.

Напрямок на Харків – один з чотирьох основних внутрішніх напрямків, якими курсують швидкісні поїзди. І це не тільки Hyundai Rоtem. Крім «корейців», на балансі УЗШК ще перебувають поїзди виробництва Крюківського вагонобудівного заводу і чеські Skoda, що також придбані до Євро-2012. Ці поїзди в розкладі руху зустрічаються під назвами «Інтерсіті» та «Інтерсіті+». «Плюс» означає категорію поїзда. Наприклад, категорія «Інтерсіті+» присвоюється, якщо поїзд курсує з маршрутною швидкістю 90 км/год і вище, для категорії «Інтерсіті» притаманна середня швидкість в межах 80–90 км/год.

Усього за підсумками першого півріччя 2017 року швидкісним сполученням скористалося понад 2,4 млн пасажирів, що на 762 000 пасажирів більше, ніж перевезли ці поїзди за аналогічний період минулого року.

Крім харківського маршруту, високим попитом користуються напрямки Київ – Дніпро – Київ (за підсумками перших шести місяців 2017-го цим маршрутом скористалося 580 000 пасажирів) і Київ – Львів – Київ (437 000 пасажирів). «Також зростає популярність швидкісних поїздів «Інтерсіті+» в одеському напрямку», – зазначають в УЗШК. У червні цього року такими поїздами поїхали до Одеси близько 42 000 пасажирів, що майже на 11 000 більше, ніж за підсумками цього ж місяця минулого року.

Найменш завантажений напрямок для УЗШК – до Кривого Рогу. За перше півріччя 2017-го швидкісні потяги перевезли лише 74 500  пасажирів. «Попит на це сполучення є, але проблема в нестачі швидкісних поїздів – їх налічується всього 16. У літню пору «Інтерсіті» на маршруті до Кривого Рогу їздять не щодня, а у певні дні тижня (середа, п'ятниця, неділя. – Mind)», – пояснює Олександр Кава, транспортний експерт. «Щовечора, у проміжку з 17:00 до 18:00, з Києва до Кривого Рогу відправляється 11 автобусів, а це практично поїзд», – говорить Олександр Завгородній, в.о. голови правління УЗ (липень 2015 року – березень 2016 року).

Сезонність впливає на завантаженість поїздів – найчастіше українці користуються послугами «Інтерсіті» й «Інтерсіті+» у липні та серпні, найменше – у лютому і березні. Але середньорічне завантаження, за даними УЗШК, зараз високе – понад 90%. У 2012 році воно не досягало й 50%.

Як привчали пасажирів до таких поїздів? Насамперед залізниця скоротила кількість і змінила розклад нічних поїздів, які дублювали швидкісні на маршрутах, і підвищила вартість проїзду в звичайних поїздах – дуже швидко ціна купейного квитка практично зрівнялася з ціною квитка в «Інтерсіті» та «Інтерсіті+». «Зростання кількості пасажирів у швидкісному русі – це закономірна тенденція для всіх країн Європи. В Україні стійке зростання спостерігається з 2015 року – з моменту, коли в УЗ почали контролювати і більш серйозно аналізувати всі напрямки», – вважає Олександр Завгородній.

Крім цього, в УЗШК впровадили бонусну програму – пасажиру нараховуються бонуси за кожен куплений квиток, які можна використовувати як знижку на покупку наступних проїзних документів у швидкісних поїздах. Щоправда, поки ця система діє тільки для квитків у перший клас.

Але найголовніше – корейські потяги встигли обкатати на українській залізниці, і вони перестали так часто виходити з ладу. «Зараз громадянам України подобається швидкість і комфорт, який дають швидкісні потяги «Інтерсіті+» та «Інтерсіті». До деяких міст на швидкісному поїзді можна дістатися набагато швидше, ніж автомобілем», – зазначає Олександр Кава.

Конкурують потяги не лише з особистими авто, а й з літаками. Наприклад, шлях з Києва до Харкова на поїзді «Інтерсіті+» займає 4 години 40 хвилин, літаком – менше години, але до цього потрібно додати витрати часу на реєстрацію, трансфер в/з аеропортів і прив'язку до погодних умов – рейс можуть затримати.

Як потрапити за кордон? Цьогоріч УЗ вирішила розширити географію поїздок за межі України – 23 грудня 2016 року «Інтерсіті+» уперше стартував за міжнародним маршрутом Київ – Перемишль. За перші шість місяців цього року можливістю дістатися з/до Польщі швидкісними поїздами скористалися майже 96 000 пасажирів.

«Середня населеність поїздів у зазначеному напрямку склала понад 90%»,  – говорять в УЗШК. На залізниці серйозно розмірковують про варіанти розвитку сполучення з містами сусідніх держав ЄС. Наприклад, наразі в УЗ обговорюється питання подовження маршруту курсування поїзда №747/748 Дарниця, Київ – Львів до Перемишля. «Це дозволить зв’язати швидкісним рухом Вінницьку, Хмельницьку та Тернопільську області з Польщею», – пояснюють в УЗШК.

Але існує стримуючий фактор: в Україні та ЄС – різна ширина залізничної колії. Той же проект з Перемишлем вдалося реалізувати, бо до міста веде ділянка залізниці з шириною колії 1520 мм, що відповідає українським стандартам. До речі, з цієї ж причини можна розглядати розвиток швидкісного сполучення з Білоруссю – наприклад, Київ – Гомель – Мінськ з подальшим продовженням маршруту до Вільнюса – ширина залізничної колії тут така сама, як і в нашій країні. Такий маршрут, за підрахунками Олександра Кави, швидкісний поїзд може подолати менше ніж за 7 годин.

Експерти кажуть, що питання невідповідності ширини колій можна вирішити. «Це можна зробити через систему залізничних хабів – пересадкових станцій, куди заходять два типи колій. Наприклад, для запуску з України напрямку Варшава – Берлін хабом може стати Ковель», – говорить Олександр Задорожний. Олександр Кава вважає виправданим створення залізничного хабу в Мукачевому – з напрямками на Будапешт, Братиславу, Відень і Прагу.

Що далі? Плани з розвитку внутрішнього сполучення в УЗ і Мінінфраструктури більш конкретні. «Ми будемо переходити на швидкісний рух, на такі поїзди, як «Тарпан» [електропоїзд Крюківського вагонобудівного заводу], Skoda тощо. В ідеалі – до 2025 року перейти до співвідношення 70:30, де 70% – це денні швидкісні потяги, а 30% – звичайні нічні. Денне сполучення для залізниці менш збиткове», – розповідає Євген Кравцов, перший заступник міністра інфраструктури. Так, у перспективі в УЗ збираються з'єднати швидкісним залізничним сполученням Дніпро і Одесу, розширити мережу в напрямку Київ – Івано-Франківськ, Київ – Миколаїв – Херсон, а також подовжити діючий маршрут Львів – Київ до Одеси.

Але в пріоритеті будуть маршрути, на подолання яких у поїздів витрачатиметься не більше шести годин. «Такі маршрути, як, наприклад, Харків – Ужгород, не можуть забезпечуватися денними поїздами – тому маршрути з так званими довгими плечима обслуговування будуть забезпечені нічними поїздами», – коментують у прес-службі УЗ.

Ще 2012 року в Україні хотіли створити декілька залізничних хабів для розвитку внутрішнього сполучення. Але експерти вважають, що така модель нежиттєздатна – ніхто не захоче робити кілька пересадок всередині країни.

Скільки потрібно коштів? Завдання, які поставило перед собою керівництво УЗ із розвитку швидкісного сполучення, вимагають великих інвестицій. «Освоєння нових маршрутів та збільшення інтенсивності руху на існуючих маршрутах, що забезпечуватимуться швидкісними міжрегіональними поїздами на період до 2025 року, потребує придбання додаткових 13 електропоїздів подвійного живлення. Для їхнього придбання необхідні  інвестиції на суму близько $300–400 млн з розрахунку базової ціни одного електропоїзда подвійного живлення в цінах 2017 року», – говорять в УЗШК.

Окреме питання – стан залізничної інфраструктури. У поїздів Hyundai Rotem HRCS2 конструкційна швидкість – 160 км/год, у потягів КВБЗ екр1 «Тарпан» – 200 км/год, але фактична середня швидкість їхнього руху становить від 90 до 118 км/год. «Реконструкція відрізку залізниці від Києва до Полтави дозволить скоротити час проїзду у Полтаву до 1 години 40 хвилин, тобто майже вдвічі. Ще одна ділянка, яка потребує першочергової реконструкції, – Київ – Вінниця – Хмельницький – Тернопіль – Львів», – говорить Олександр Кава. Але в цілому середня швидкість, з якою їздять українські поїзди, – непоганий показник навіть для європейських країн, де добре розвинене швидкісне сполучення, зазначає експерт.

Витрати на облаштування хабу обчислюються десятками мільйонів гривень. «Вартість реалізації проекту [створення хабу в Ковелі для напрямку Варшава – Берлін] знаходяться у межах 50 млн грн. Для хабу в Ужгороді з напрямками до Відня, Братислави та Будапешта – витрати української сторони складуть не менше 120 млн грн», – розповідає Завгородній.

Запровадження нових напрямків стикається ще з однією проблемою – деякі ділянки залізниці досі неелектрифіковані. Наприклад, такі є на відрізку Львів – Ходорів – Івано-Франківськ і Долинська – Миколаїв – Херсон.

«Вартість будівництва одного кілометра з електрифікацією – близько 15 млн грн/км. Україні потрібно побудувати біля 1700 км. Безпосередньо для підтримки оптимальних швидкостей руху необхідно ремонтувати щороку понад 2500 км шляху. Вартість комплексної модернізації коливається від 4 до 7 млн грн/км», – розповідає Завгородній.

Де УЗ візьме гроші? Раніше для вирішення інфраструктурних питань і оновлення рухомого складу залізниця вдавалася до позик. Минулого року Войцех Бальчун, глава УЗ, говорив, що топ-менеджменту компанії вдалося реструктурувати більшу частину фінансової заборгованості. Але чи увійшла до неї частина за кредитом, який залізниця брала для покупки потягів Hyundai Rotem, – невідомо. В УЗШК не розголошують цю інформацію, посилаючись на комерційну таємницю.

Загальна вартість 10 корейських поїздів – $261 млн, але 85% цієї суми оформили як кредит в Ексімбанку Республіки Корея під 4,8% річних (з усіма додатковими платежами). Інша частина – гроші УЗ. Перші два роки – пільговий період, тобто почати розраховуватися за боргами УЗ повинна була ще у 2014 році.

Наприкінці 2015 року колишній глава УЗШК Леонід Лобойко говорив журналістам, що в 2016 році УЗШК стане рентабельною. Які заходи допоможуть це зробити «швидкісній» філії УЗ, він не уточнив. З 2012 року, моменту свого заснування, до кінця 2015 року УЗШК тільки нарощувала збитки.

Наприкінці 2016 року топ-менеджмент УЗ заявив про необхідність підвищення вартості пасажирських перевезень на 35%. Цього мало вистачити, щоб перекрити інфляцію і трохи скоротити обсяг дотацій, які направляє УЗ на підтримку пасажирського сполучення зі своїх доходів від вантажних перевезень. У «дотацію» не входять плани з облаштування інфраструктури та придбання нових поїздів.

Однак підсумки перших чотирьох місяців цього року показали, що вийти зі збитковості залізниці поки що не вдається: за січень–квітень 2017-го збиток УЗ від пасажирських перевезень склав 3,7 млрд грн.