дивись.info

Багаторівневі паркінги і швидкісний трамвай: як Львову вийти з транспортного колапсу

Багаторівневі паркінги і швидкісний трамвай: як Львову вийти з транспортного колапсу
Фото ілюстративне

Найдешевше і найпростіше — це нічого не робити і їздити автомобілем. Однак тоді Львів продовжить стояти у заторах, а люди і надалі скаржитимуться на поганий громадський транспорт і неможливість дістатися вчасно на роботу.

Країни Європи і Америки перейшли до сталого транспортного розвитку ще у 60-ті роки минулого століття. Українські міста ще тільки мають це зробити. Своє бачення збалансованого транспортного розвитку Львова представив під час лекції Роман Любицький, викладач кафедри містобудування НУ «Львівська політехніка». ІА Дивись.info занотувала найголовніше зі слів експерта.

Роман Любицький, викладач кафедри містобудування НУ «Львівська політехніка». Фото з соціальних мереж

Трохи історії

У 19 столітті не було такого поняття як громадський транспорт. Були кінні повозки, пізніше виник кінний трамвай, а вже потім — звичайний. Ця епоха називається епохою пішохідних міст. Тоді можна було дістатися з одного кінця Львова до іншого буквально за 5 хвилин. При цьому, функціональне зонування як таке було відсутнє: в одному будинку могли знаходитися і житло, і якась комерція.

Львів, 1829 рік

Пізніше, у 1890 роках, у нас почалася епоха громадського транспорту, яка прийшла разом із трамваєм. Паралельно, як зародився трамвай, почалися перші експерименти з автомобілями. Але минуло 30-50 років, поки автомобілі стали масовим явищем.

Після цього настала епоха автомобілізації і вже у 60-х роках у Європі почався сталий транспортний розвиток.

Епоху автомобілізації оспівували багато філософів і класиків містобудування. Класичні містобудівні концепції пропонували Ле Корбюзьє (французький архітектор, к. 19 – поч. 20 ст., — авт.ред.) і Френк Ллой Райт (американський архітектор-новатор 19 ст., — авт.ред.). Вони обидва не бачили майбутнього розвитку міст без автомобілів і вважали, що місто повинно підкорюватися цьому транспорту, що повинні перевозити людей ними.

Читайте також: У Львові GPS-система громадського транспорту дала збій

Корбюзьє уявляв, що автобани мають охоплювати все місто, проходити навколо будинків, щоби люди ходили під ними. Такого поняття як вулиці у нього не було. Люди могли ходити всюди, будинки встановлювалися на палях, тобто під першими поверхами можна було ходити, під дорогами — теж. Єдине, що було на землі, це поодинокі мережі громадського транспорту і поїзди. Основою його концепції було виключення будь-якої зустрічі приватного автомобіля і людини. Цей план «променистого міста» він хотів застосувати для Парижу, але це була би повна деструкція його історичної частини.

У Райта були інші погляди. Він не бачив розвиток міста у висоту, він бачив його розвиток у ширину, хоча теж виключно за рахунок автомобілів. Громадського транспорту, крім таксі-гелікоптера, не було. А основним транспортом мав бути індивідуальний автомобіль. При цьому, місто мало формуватися ділянками 0,4 га.

Наслідки автомобілізації міст

Експерти 1960-х років виокремили три основних категорії наслідків для автомобілезалежних міст: це проблеми середовища, економічні і соціальні проблеми.

До проблем середовища відносять «розповзання» міст; проблеми трафіку (шум, візуальне вторгнення, відокремлення кварталів та фізична небезпека); гальмування транспортних систем; проблеми з екологією тощо.

Внаслідок втрат від заторів страждає економіка. Також серед економічних проблем витрати на дорогу міську інфраструктуру (каналізацію, водопровід, дороги тощо); втрати продуктивних сільськогосподарських земель; висока ціна транспортування пасажирів; витрати на лікування мешканців, внаслідок малорухливого способу життя, ДТП.

Серед соціальних проблем варто виділити втрату вуличного життя, громадської безпеки; ізоляцію у приміських поселеннях; фізичні та психологічні проблеми зі здоров’ям внаслідок браку фізичної активності та ін.

Європа й Америка на шляху до сталого транспортного розвитку

Міста почали переходити до сталого транспортного розвитку у 1960-2000 роках. Вони зрозуміли, що чим більше людям давати їздити, тим більше вони будуть їздити. У Європі та Америці відродили громадський транспорт, оскільки автобус, наприклад, перевозить 50 людей, а машина — одного чи двох. До прикладу, у Гамбурзі деякі колишні автобани почали заглиблювати під землю і нагорі будувати будинки. В інших містах їх просто вирішили знести і стали відновлювати середмістя. У цей час припиняється розростання приміських поселень.

У Львові та Європі у часи панування автомобілів всі середмістя, історичні ядра були заповнені цим транспортом, пішки було неможливо пройти. Відтак, вирішили, що у центр можна запускати тільки трамваї.

Дослідник Пітер Холл визначив три основних принципи, за якими відновлювалися попередні традиції містобудування. По-перше, почали створювати пішохідні зони у центрах. По-друге, вводили обмеження швидкості у всьому місті. В Австрії, наприклад, в одному з міст встановили обмеження у 30 кілометрів на годину — місто чудово функціонує в синергії з громадським транспортом. По-третє, почали встановлювати плату за проїзд у центральні райони міста (наша вулиця Луганська — у них вже рахується центром). Їх мотивували тим, що за оплату проїзду побудують кільце для об’їзду, без якого місто було би настільки забитим, що ним неможливо було би проїхати. Є ще інший принцип: робили настільки високі ціни на паркування, що люди просто не були готові платити.

Автомобілі у Львові: зручно, але забагато

Сербський дослідник Вукан Вучик (урбаніст, професор Пенсильванського університету, США, — автюред.) говорить: щоби дійти до збалансованого транспортного розвитку, потрібно сприяти і водночас протидіяти. Сприяти громадському транспорту, вело інфраструктурі і умовам для пішоходів, і водночас протидіяти всьому, що стосується автомобілів. Це було актуально для більшості світу у 60-х роках, але у нас воно актуально і досі.

Нещодавно дослідники підрахували, що в Україні припадає 220 авто на тисячу мешканців. У Німеччині — 580 автомобілів на тисячу мешканців. Приблизно така ж кількість у Польщі. Це все дає підстави говорити про те, що рівень автомобілізації буде рости і нам потрібно шукати вихід із цієї ситуації

Якщо ми у Львові зробимо якісний громадський транспорт, але не почнемо обмежувати проїзд автомобілів, що ми дістанемо? Нічого. Бо автобус просто застрягне у заторах. А якщо ми заберемо автомобілі з міста і не будемо робити громадський транспорт кращим, це взагалі буде катастрофа. Зрештою, наразі автомобіль залишається кращим способом пересування, ніж громадський транспорт, у Львові. Але цілком очевидно, що люди, яких в автобусі 50, мають більший пріоритет, ніж двоє осіб у машині.

Проблема Львова полягає у тому, що немає цілісності у системах: велодоріжках, пішохідних зв’язках. Воно десь починається і так само раптово десь закінчується. Подібна ситуація і з трамваями: є виділені смуги, але вони фрагментарні. Через це, а також велику кількість автомобілів, ми і маємо затори, недотримання графіку руху, низьку якість послуг та ін.

Нещодавно дослідники підрахували, що в Україні приходиться 220 авто на тисячу мешканців. У Луцьку ця цифра менша вдвічі, у Києві, думаю, сягає 400. У Львові ж — 200-250, але це без урахування автомобілів на єврономерах. До прикладу, у Німеччині — 580 автомобілів на тисячу мешканців. Приблизно така ж кількість у Польщі. Це все дає підстави говорити про те, що рівень автомобілізації буде рости і нам потрібно шукати вихід із цієї ситуації.

У Львові є система об’їзних кілець.

Схема об’їзних кілець Львова. Автори: С. Тупісь, Р. Любицький

Але, наприклад, на зовнішній об’їзній дорозі немає північної частини. Це означає, що людина, яка хоче поїхати з Київської траси на Захід, мусить їхати через центр міста, тому ми маємо додаткове навантаження. Друге кільце, яке йде по Липинського, Луганській, Пасічній, також незакрите. Тому потрапити з одного кінця міста в інший теж доволі складно — потрібно знову їхати через центр. І третє кільце проходить по проспекту Свободи, Підвальній. На жаль, усі автомобілі мусять проїжджати саме його. Але нам треба намагатися автомобілі сюди не допускати, а надати їм спосіб об’їзду — необхідно закінчити усі існуючі кільця.

Вдосконалення схеми об’їзних кілець Львова. Автори: С. Тупісь, Р. Любицький

Крім того, можна облаштувати пересадкові вузли, де людина зможе залишити авто і пересісти на громадський транспорт. У Європі будують багаторівневі паркінги, що значно розвантажує центр. Для того, щоби заохотити людину залишати автомобіль, а не їхати на ньому до центру, дають право на безоплатний проїзд: якщо ти сплатив за паркінг, то до центру можеш їхати безкоштовно. У цей же час ціну на паркінг у центрі міста роблять дуже високою, а кількість паркомісць скорочують.

Швидкісний підземний трамвай 

Дослідник Волкер виділив сім пунктів, за якими люди обирають транспорт, яким пересуватимуться містом:

  • Він везе мене, куди я хочу (чи обслуговується обрана територія);
  • Він везе мене, коли я хочу (графік руху);
  • Він раціонально використовує мій час (поїздка займає небагато часу);
  • Він раціонально використовує мої гроші (дешевше, ніж інші види пересування містом);
  • Він поважає мене високим рівнем безпеки, комфорту та люб’язності;
  • Я можу йому довіряти (графік руху дотримується);
  • Він надає мені свободу змінювати мої плани (транспорт працює в будь-який час доби).

Якщо говорити про громадський транспорт у Львові, то працює тільки один пункт — перший, бо наше місто покрите досить непоганою транспортною мережею.  А от якщо говорити про автомобілі, то ці сім пунктів дійсно працюють.

Вулиця Генерала Чупринки. Фото: Вікіпедія

При цьому, Львів дуже класно міг би застосувати велосипедний транспорт і пішохідні зони. Але зараз цього не робить — намальований ровер на тротуарі ще не є велодоріжкою, це позначка і її не досить.

На мою думку, Львів міг би врятувати швидкісний трамвай. Його проект розробляли ще у 80-х роках. За задумом, трамвай мав рухатися під землею. Але проект відмінили, бо коли почали копати на Коперніка, частина Палацу Потоцьких дала тріщину. Минуло вже багато років, думаю, проект можна було би відновити. Так, є люди, які критикують його і кажуть, що підземку у Львові не можна зробити через високий рівень ґрунтових вод, історичні будинки, які можуть завалитися тощо. Все так, але в Європі, Азії вже реалізовують такі проекти, відкачують воду для цього. Технології дійшли до такого рівня, що потрібно просто мати гроші і бажання, аби все зробити. На мою думку, у перспективі ці ділянки підземного трамваю могли би дуже добре функціонувати.

Все повинно бути комплексно. Підземний трамвай це перспектива 50 років. Він має завершити систему сталого транспортного розвитку у Львові. А до цього потрібно зробити все, для чого не потрібно багато коштів і зусиль

Його будівництво дороге. Але зрозуміло, що найдешевше нічого не робити і їздити автомобілем.  Можна знову спробувати змінити схему руху, як це було у 2012 році, але проблема лишається та сама. Якими б не були автобуси, їх мало, вони їздять не часто, а автомобілі всі стоять у тягучці.

Але все повинно бути комплексно. Підземний трамвай це перспектива 50 років. Він має завершити систему сталого транспортного розвитку у Львові. А до цього потрібно зробити все, для чого не потрібно багато коштів і зусиль: обмежувати в’їзд авто у центр шляхом підвищення ціни на паркування, облаштування пересадкових вузлів та інше, як це робили у Європі та Америці, коли переходили до сталої транспортної системи.

Занотувала Ганна БЕЛОВОЛЬЧЕНКО

Читайте новини та найцікавіші статті у Telegram Дивись.Інфо.

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.

Реклама

Реклама