дивись.info

Пільга на проїзд для пенсіонерів за віком не закріплена у жодному законі, – Іван Велійка (інтерв’ю)

Пільга на проїзд для пенсіонерів за віком не закріплена у жодному законі, – Іван Велійка (інтерв’ю)

Цими вихідними пенсіонери за віком стали їздити у міських приватних маршрутках без пільг.

Водночас, уже давно озвучуються плани про комуналізацію галузі перевезень під АТП-1, яке неодноразово фігурувало в розслідуваннях щодо розкрадання бюджетних коштів, звинувачувалось у збитковості та за останні роки дотувалося з міського бюджету на понад 300 мільйонів гривень.  

Тож, чому так сталося з пільговиками, чи вирішить проблему комуналізація галузі, та чи є позитивні перспективи у сфери транспортних перевезень Львова, говоримо із Іваном Велійкою, Головою Асоціації перевізників Львівщини.

– Чому так сталося, що перевізники прийняли рішення, що з 20 січня не буде пільг для пенсіонерів?

Перш за все варто наголосити, що питання не полягає виключно у пенсіонерах, питання є у пільгових перевезеннях, які на сьогодні діють в Україні на громадському транспорті. Ми неодноразово піднімали це питання і зверталися до органів місцевої влади, як міської, так і обласної про те, що це питання треба вирішувати, врегульовувати, бо воно з кожним місяцем набирає спотворених форм.

Ми неодноразово піднімали це питання і зверталися до органів місцевої влади, як міської, так і обласної про те, що це питання треба вирішувати, врегульовувати, бо воно з кожним місяцем набирає спотворених форм

На сьогодні, особливо у Львові, питання пільгових перевезень дійсно вже перейшло межу терпіння. Сьогодні можна твердо і не помиляючись сказати, що із загалу людей, які користуються послугами громадського транспорту у місті, проїзд оплачують максимум 50% пасажирів. Ми почали з цим питанням розбиратися, оскільки наші звернення отримували одну відповідь: закон України стверджує, що ви не можете відмовляти пасажирам у пільгових перевезеннях.

Ми вдалися більш глибоко у це питання, підключили юристів і в результаті дослідження прийшли до такого висновку, що в низці законів є один, на який ніхто не звернув уваги.

Це закон 2000 року «Про державні соціальні гарантії і державні соціальні стандарти». У ньому є дуже цікава стаття 19, де визначено, що пільги на комунальні житлові послуги, транспортні і послуги зв’язку визначаються виключно законами України. Ми почали аналізувати існуюче законодавство щодо пільг.

Читайте також: Після 20 січня пенсіонери платитимуть за проїзд у львівських маршрутках

Ми не знайшли в жодному законі, а їх є 7, де би категорія пільговиків «пенсіонер за віком» мала забезпечену законом пільгу. Відповідно, ми прийшли до висновку, що ця пільга не має під собою законодавчого підґрунтя.

– Давайте прояснимо. Йдеться суто про пенсіонерів за віком, не інші категорії пільговиків?

Всі громадяни, яким законами України забезпечені пільги, продовжать ними користуватися. Лише єдина категорія пенсіонерів за віком не врегульована у цьому питанні. І це питання навіть не до міської чи обласної влади, а питання до кабміну та Верховної Ради: або приймають відповідний законопроект і врегульовують це питання, або не приймають нічого і тоді ми розуміємо, що пенсіонери за віком не мають права на пільговий проїзд.

– Громадські активісти говорили, що про подібні свої наміри перевізники говорили органам місцевої влади ще з грудня. Чи це дійсно так, чи був такий діалог і про що йшлося?

Звичайно, діалог був і він триває довгий період. Це питання стояло на порядку денному, але хочу повторитися, що якщо немає реагування з боку замовника послуги (а це місцева влада), тоді на сьогодні транспортні підприємства не є настільки багаті, щоб за свій рахунок возити певні категорії, причому найчисленніші серед пільговиків. Не мають змоги підприємства цього робити.

Ні я, ні будь-який керівник транспортного підприємства не є ворогом людині, яка дожила до пенсійного віку, бо ми так само будемо пенсіонерами. Але це питання має врегульовувати влада, а не перевізник. Тобто, на сьогодні згідно законів про місцеве самоврядування, ці органи мають право на сесії місцевої ради прийняти рішення про додаткові категорії пільговиків. Але вони повинні розуміти, що коли вони надають цій категорії пільгу, вони повинні передбачити на це гроші з місцевого бюджету.

– А чи добре працює система відшкодування перевезення пільговиків? От, припустімо, що таке рішення прийняли на сесії…

Система не відповідає потребам, які би перекрили втрати транспортних підприємств з надання послуг пільгових перевезень. Приводжу дуже простий приклад. На Львівщині 688 тисяч пільговиків, з них 505 тисяч – це пенсіонери за віком; у Львові 166 тисяч пільговиків і приблизно 125 тисяч – пенсіонери за віком.

Чи реальне таке припущення, що кожен пільговик Львова користується громадським транспортом чотири рази на місяць, а на приміських маршрутах – 1 раз на місяць? Виходячи із цих применшених даних, АТП Львівщини недоотримують 450 мільйонів гривень на рік. Це 250 нових автобусів.

Ми дуже часто бачимо й чуємо, що власники підприємства приймають участь у соціальному проекті, мільярдер якийсь виділив мільйон гривень під якийсь соціальний проект. А 450 мільйонів – це грандіозний соціальний проект, який автотранспортні підприємства Львівщини сьогодні втілюють. І про це ніхто не говорить, а ми чуємо лише про те, що перевізники погані, водії погані…

Тобто, потрібна адекватна оцінка того, що перевізник робить. Бо якби просто виконували закони обидві сторони цього процесу, якби влада компенсувала за пільгові перевезення 100%, якби виплачувала різницю між регульованим тарифом і економічно обґрунтованим, ми би сьогодні їздили на хороших автобусах, наші водії не їхали би в Польщу на заробітки, а люди були би задоволені якістю послуг. Ми живемо у такому світі, коли фінансові засоби й доходи визначають рівень якості послуг.

– Припустімо, що перерахували компенсації і вони покривають 100% потреб, є доплати за різницю між тарифами, за скільки часу можна було би в місті вирішити транспортні проблеми: з оновленням складу, з браком водіїв тощо?

На те, аби вивести з тої ями, в якій є автотранспортні підприємства (адже вони мають величезні борги перед постачальниками) і рухатися далі у питаннях оновлення транспорту тощо… якби, припустімо, ситуація стала ідеальною, то це півроку.

Якби влада компенсувала за пільгові перевезення 100%, якби виплачувала різницю між регульованим тарифом і економічно обґрунтованим, ми би сьогодні їздили на хороших автобусах, наші водії не їхали би в Польщу на заробітки, а люди були би задоволені якістю послуг

Щоб було зрозуміло, на сьогодні вартість проїзду – 5 гривень. Економічно обґрунтований тариф – 6,88 гривень, але рахуємо вже 7, тому що дизпаливо уже все з’їло. Різниця – 2 гривні. У середньому у Львові в громадському транспорті пасажиропотік платних пасажирів складає приблизно 100 мільйонів пасажирів. Тобто 200 мільйонів – це лише різниця у тарифах. Це є ті гроші, які недоотримують підприємства.

– Для багатьох незрозуміло підняття тарифу і обґрунтування цього розрахунку. Поясніть детальніше, від чого він залежить.

Дуже просто поясню. За день автобус «Богдан» у середньому (це усереднені цифри по Львову) споживає палива на 1540 гривень. По сьогоднішнім актуальним цінам. У місяць виручка одного автобуса складає орієнтовно 65 тисяч гривень. Тобто, 2166 гривень на день (у робочі це десь 2300 гривень, а у вихідні – 1800 гривень). На пальне за місяць йде 47200 гривень, а це 71% із зароблених грошей.

Це ненормально, тому що згідно з усіма канонами та існуючими нормативами, пальне у цій сумі має складати не більше 35%. Тобто, ви розумієте, що у підприємства залишається неповних 30% на виплату зарплати, на ремонт і обслуговування техніки, комунальні платежі… Це нонсенс, це нереально.

Читайте також: Депутати вимагають провести незалежний аудит комунального АТП-1

Коли ми мали проїзд по 4 гривні, паливо складало 62%, а має складати 35%. Беремо калькулятор і виходить, що тариф мав би бути 7,08 гривень. Оце є економічно обґрунтований тариф, де паливо буде складати 35% за тодішніми цінами, а решта коштів дадуть можливість виплачувати нормальну зарплату, аби кадри не втікали, утримувати і технічно обслуговувати транспорт, направляти кошти на капітальний ремонт транспорту і оновлення рухомого складу.

– Зрозуміло, що такий тариф у найближчому майбутньому ніхто не прийме. То як виходити з ситуації?

Дуже просто і ми це пропонуємо давно. Яке завдання АТП? Завдання автотранспортного підприємства випускати на лінію технічно справні автобуси, дотримуватися графіку, забезпечити безпеку перевезення пасажирів і відпрацювати усі рейси, які мають бути. Збір коштів – це не питання транспортного підприємства. Воно не повинно збирати кошти, водій не повинен продавати квитки, бо це функція замовника.

Завдання автотранспортного підприємства випускати на лінію технічно справні автобуси, дотримуватися графіку, забезпечити безпеку перевезення пасажирів і відпрацювати усі рейси, які мають бути. Збір коштів – це не питання транспортного підприємства

Чотири роки тому транспортні підприємства вже за свій рахунок закупили й встановили на автобуси GPS-системи. У Львові працює центральна диспетчерська, місто має усі можливості, аби відстежувати роботу підприємства. І ми говоримо дуже просто: ми не хочемо готівки, не хочемо збирати кошти. Заплатіть за роботу, за кілометр виконаної роботи, а ми її будемо виконувати якісно і нормально.

Тоді пропаде питання пільговиків (бо перевізника не буде обходити, скільки у салоні пільговиків), вечірніх рейсів (тому що мені буде все одно – чи одного пасажира везти, чи ні, бо мені платять за роботу, яку я зробив) і тоді багато проблем зніметься. Ні, краще казати, що тут від грошей кишені роздуваються і перевізники зажерлися і таке інше.

– Електронний квиток допоможе вирішити ці проблеми?

Він допоміг би вирішити багато проблем. І завжди задають питання, чи ви зацікавлені в е-квитку. Хочу сказати, що приватні перевізники десь були навіть ініціаторами цього починання. Тому що у нас часто плутають приватного перевізника із приватним підприємцем або власником автобуса.

Завжди задають питання, чи ви зацікавлені в е-квитку. Хочу сказати, що приватні перевізники десь були навіть ініціаторами цього починання

Можливо, власнику автобуса е-квиток здається невигідним, тому що він як приватник кожен день отримує готівку. Але якщо сьогодні він отримує в день 500 гривень чистої готівки, а я, як підприємство, при функціонуванні е-квитка скажу йому, що я буду платити на день 1000 гривень за те, що взяв в оренду автобус, думаю, йому буде вигідно. Саме е-квиток повинен це забезпечити, бо тоді АТП буде дійсно виконувати напряму ту функцію, яку має, а не займатися збором коштів та іншими речами, які воно не повинно робити.

Водій працюватиме 8 годин, буде перезмінка, водій буде слідкувати виключно за дотриманням правил дорожнього руху, графіком і безпечним перевезенням пасажирів. А не заповнювати книги обліку розрахункових операцій, видавати квиточки, вести книгу обліку робочого часу й часу відпочинку, інформувати пасажирів, видавати решту і так далі. Бо зараз у нас водій – це «багатостаночник», не ясно, він водій чи що, бо він свою функцію майже не виконує.

– Чи є в Україні місто, яке можна взяти Львову за приклад у плані організації перевезень за схемою, як ви кажете?

Немає. Немає в Україні таких прецедентів. І я хочу сказати, що взагалі у Львівській області система організації транспортних перевезень є, можливо, однією із найкращих в країні, бо у нас немає засилля приватних підприємців.

У дуже багатьох регіонах такого поняття як автотранспортне підприємство немає. Там окремі підприємці працюють на маршрутах. І ми маємо всі передумови для того, аби транспорту  систему привести до нормального стану, тобто поставити її з голови на ноги. Але тут потрібно не просто сварити перевізників, а й спільно приймати рішення, прислухатися до думки перевізників і ситуацію вирулювати.

– Наскільки я розумію, відсутність конкурсу зараз гальмує процес з організацією е-квитка…

В принципі, це є один із факторів, але він не основний, тому що Львів, на відміну від інших міст України, вибрав найправильнішу модель підходу до впровадження електронного квитка. Ви ж бачите приклад Тернополя: неправильний підхід і прискорення того процесу завжди впливає негативно на впровадження системи у роботу.

Я є членом робочої групи по впровадженню е-квитка у Львові і думаю, що найскоріше він буде впроваджений у другій половині 2019 року. І, скоріше за все, це буде перший етап, який буде впроваджений спочатку на електротранспорті. Тобто, про е-квиток в автомобільному громадському транспорті зможемо говорити день в 2020 році. І до того часу, хочу зауважити, якщо ми змінимо своє відношення до галузі, принаймні у межах регіону, у Львові, ті «Богдани», які мають бути списані, будуть списані, можуть працювати уже нормальні автобуси, але просто треба підійти нормально.

Дуже часто зараз говорять про те, що місто хоче монополізувати ринок, що комунальне підприємство має залишитися одним. Якщо не керуватися здоровим глуздом, то це можна робити. Ніде, де є монополіст, ніколи не буде порядку, бо потрібна конкуренція.

І для того, щоб комунальне підприємство працювало краще та ефективніше, воно має мати під боком конкурента, а найкращий конкурент – приватне підприємство. Але, знову ж, якщо на ринку є приватні і комунальні підприємства, то правила роботи і умови мають бути однакові.

Ніде, де є монополіст, ніколи не буде порядку, бо потрібна конкуренція

Але ж на сьогодні вони різні у Львові! Яке джерело поповнення рухомого складу у приватника? Це кредитні ресурси, і всі знають вартість таких ресурсів та транспортних засобів. Яке джерело поповнення рухомого складу комунального АТП-1? Це бюджетні гроші, гроші громадян Львова, які формують бюджет за рахунок податків, тобто це дармові гроші, які повертати не треба.

А тут, на мою думку, місто має сприяти створенню таких фінансових схем, де би місто виступало гарантом для придбання нової техніки. Чому не піти практикою Польщі? Це хибна думка, що там все комунальне. Там місто дійсно закупляє автобуси, але потім на конкурсних умовах надає їх в оренду приватним перевізникам. Тобто, місто ці гроші повертає, відсотки повертає, але місто ще й може ставити правила гри, які мають бути на цьому ринку. До того ж, місто там покриває різницю між економічно вигідним та реальним тарифом на перевезення пасажирів. Бо муніципалітет зацікавлений, аби автобуси вчасно окупилися і перевізник міг замінити їх на нові, коли прийде час.

– Давайте повернемося до пенсіонерів. Чи є розрахунки, скільки маєте доотримати коштів через таке рішення і які прогнози, за який час можна було би покращити ситуацію із транспортом, з ремонтом автобусів, наприклад, аби підвищити якість послуги?

Перше, що місто має зрозуміти, це те, що крок стосовно пенсіонерів – це не примха перевізників, це вимога закону, бо немає законних підстав для такої пільги. Тих 25 категорій, які мають пільги згідно з сімома законами України, вони рішення не стосуються, вони будуть перевозитися, але місто має за них виплачувати компенсацію.

Сума компенсації, яку місто мало би платити за ці категорії, буде складати (в середньому на підприємство) в межах 5 мільйонів гривень на рік. Це суто за 25 категорій пільговиків, про пенсіонерів зараз не говоримо. Друге, для того, щоб своєчасно ремонтувати транспорт, приводити його в порядок, ми повинні розуміти, що треба своєчасно міняти тарифи. Бо на сьогодні сама процедура прийняття рішення про перегляд тарифів є настільки складною, що поки це рішення назріває, то при галпуючих цінах на пальне, при рості долара, адже у нас всі запасні частини прив’зані до долара, газ до долара, шини до долара, єдине, зарплати водіїв не прив’язані…

– Але ж і у львів’ян зарплати не прив’зані до долара…

Розумію, це правильно, але й ми маємо розуміти одне: або ми оплачуємо вартість послуги й вона є якісною, або платимо стільки, скільки можемо, але й користуємося тим транспортом, який є. Немає інакшого, це економіка. І сьогодні якщо взяти комунальне чи будь-яке інше підприємство, якщо воно саме залишиться, то ціна буде піднята у 3-4 рази, тому що у міста не вистачить грошей дофінансовувати це підприємство. Є економічні закони, їх треба дотримуватися, інакше нічого не буде.

– Якщо говорити мовою цифр, як часто треба проводити капремонти, скільки це коштує і чи є на це гроші?

Кожні три роки експлуатації треба робити капітальний ремонт. Зараз розповім, скільки це коштує. От стоїть «Богдан», 11 номер, автобус після капітального ремонту. Він після нього працює десь місяців п’ять. Тож, капремонт тільки кузова, внутрішнього покриття, салону станом на літо коштував 160-180 тисяч гривень. Якщо врахувати, що треба робити ще капітальний ремонт двигуна, трансмісії і так далі, треба додати орієнтовно 80 тисяч.

Зараз ми практично не робимо капітальних ремонтів, бо ми не можемо собі цього дозволити. Припустімо, стає автобус на капітальний ремонт двигуна, це орієнтовно 60 тисяч гривень, ці 60 тисяч треба звідкись взяти. А якщо підприємство має борги по пальному, по різного року постачальниках, то воно в першу чергу розраховується із ними, тому автобус може очікувати капітального ремонту й два місяці.

У нас приблизно 10% автобусів зараз очікують на капітальний ремонт. А середньомісячна цифра на поточні ремонти – це близько 400 тисяч гривень.

– Побутує така думка, що якби цей бізнес був би таким невигідним, то приватні підприємства ним би не займалися…

Це не так просто, це ж не кіоск, який закрив і не продаєш. У мене працює понад сотня людей, я закриюся і не буде стільки робочих місць. А ще у мене борги, а ще є великі кредити на автобуси, які треба віддавати. Якби хтось прийшов і сказав: порахуй, скільки це все коштує і я купую – це одне, але просто так закрити неможливо.

– То наскільки за Вашими відчуттями міська влада готова до якихось дій для покращення ситуації? Бо виглядає так, що процес діалогу перевізників, Асоціації та міської ради уже давно у глухому куті.

З приходом на роботу Сергія Бабака, процес комунікації дуже сильно покращився, бо це дійсно фахова й професійна людина, яка розуміє економіку й готова до прийняття правильних рішень. Потрібна тільки підтримка першої особи та депутатського корпусу.

– Як Ви думаєте наскільки «перша особа» готова до цих рішень?

Думаю, що якщо йому будуть правильно доносити інформацію й переконувати в тому, що інакше це буде постійний тупик, то, вважаю, що він не ворог собі, аби заводити ситуацію в кут і отримувати потім за це від своїх же ж дій по голові.

Хочу сказати, що якщо ще півроку тому представники депутатського корпусу навіть не хотіли слухати нас, то сьогодні вони самі приїжджають, вони цілком переконані, що ситуація дуже складна, а вони готові сьогодні приймати конкретні рішення, бо вони зрозуміли, що інакше нас чекає 1991 рік, коли на автобусній зупинці стоїть 150 людей і лише 1 автобус має їх усіх везти.

Спілкувалася Мар’яна ТКАЧЕНКО

Фото: Микита ПЕЧЕНИК

Читайте новини та найцікавіші статті у Telegram Дивись.Інфо.

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.

Реклама

Реклама

Реклама