Святослав Товстига про транспортну стратегію, політичний тариф і монетизацію пільг (інтерв'ю)

Про основні проблеми громадського транспорту Львова, перспективи та імовірність колапсу Дивись.info поспілкувалася із головою ГО «За якісний танспорт», керівником громадської ради при управлінні транспорту ЛМР, радником міністра інфраструктури України Святославом Товстигою.

У Львові зміщений акцент в частині бачення транспортної ситуації

У Львові від 2011 року порушується законодавство в частині того, що замість автобусів з конкретним графіком, ми маємо лише маршрутне таксі. А має бути принаймні один автобусний маршрут, який курсує в звичайному режимі з похвилинним графіком.  Маршрутне таксі лише має доповнювати його. І ці автобуси малої місткості мають бути доповнюючими в основній масі перевезення.

Не так давно львів'яни зареєстрували петицію, щоби відмовитись від маршруток. Для початку людям необхідно зрозуміти, що «маршруток» як таких у Львові взагалі немає, і що це лише калька від «маршрутного таксі».

У нас у Львові є автобуси малої, середньої, великої і дуже великої місткості, – гармошки. По факту, те, що ми називаємо «маршрутками», то це є автобуси малої або середньої місткості.

За рахунок того, що в нас немає достатньої кількості тролейбусів, трамваїв, а на ряду маршрутів мали б їздити великі автобуси, в нас склалася така ситуація. Малогабаритні автобуси мали б їздити на маршрутах, вулицях, де цього не можуть зробити великі, або де є мале навантаження пасажиропотоку.

Якщо говорити в плані цифр, за підрахунками ГО «За якісний транспорт», щоб замінити малогабаритні автобуси на великі, потрібно щонайменше 2 млрд гривень. А в міста такої можливості немає.

Але чому ніхто не говорить про ті автобуси (6 чи 7 гармошок) виробництва ЛАЗ, які вже два роки простоюють на території АТП-1 і кожен з яких може перевозити близько 240 людей. – Чому місто про це мовчить?

Читайте також: Цікава математика: скільки АТП-1 купило ЛАЗів і де вони поділися

Немає стратегії - немає нічого!

Місто бере зараз 4 мільйони євро кредиту на будівництво ряду контактних мереж, серед яких просп. Свободи планують з’єднати із площею Петрушевича, до Кінг Кросу та Хуторівки. А, з’єднавши контактною мережею ці вулиці, ми отримуємо автобусний маршрут №3. Після цього, ми зможемо 20-30 автобусних маршрутів ліквідувати, бо з’являться аналогічні тролейбусні маршрути.

Веду до того, що кредитні кошти, які місто планує витратити цього року на купівлю нових 50 тролейбусів і 100 автобусів, з розрахунком на діячу мережу можна дещо продуманіше використати.

Читайте також: Наступного року місто хоче купити 100 великих автобусів

А навіщо нам автобуси, якщо в стратегічному плані вони й так будуть вивільнятися. Ми їх можемо кидати на напрями, де не планується електротранспорт. І таких прикладів можна навести чимало.

Я ще навесні минулого року подавав запит про кількість одиниць, які простоюють у Львові та про причини простою, проте вже пройшло 7 місяців і досі відповіді не отримав.

 

Політичний тариф

Коли міський голова говорить, що тариф за перевезення має бути 7 гривень, але ставить 5. Таким чином ми маємо розуміти, що в нас є політичний тариф і про якість тут мови й нема. Тобто, в цьому контексті ми нічого не змінимо. Але львів'яни мусять розуміти, що місто йде шляхом переведення приватних перевізників з міста Львова на комунальні. Це означає, що ми змінимо одних на других, але кількісно транспорту у місті більше не стане. І за рахунок того, що кількісно його більше не стане, ми отримаємо аналогічну ситуацію.

В даному випадку, з розрахунком на те, що ми беремо кредитні кошти, повинні ставити пріоритет на електротранспорт, і по тому вже дивитися, чи нам щось треба докупляти.

Тих 300 автобусів-приватників нехай собі їздять, плюс наших 150 комунальних і цього буде достатньо.

Постає питання, чи ми готові зараз вкласти стільки грошей, аби оновити рухомий склад, який через 5-7 років прийдеться знову оновлювати.

Першочерговим для міста має бути те, що ми беремо кредит, а це значить, що маємо вийти принаймні в нуль. А не набудувати контактної мережі і зробити так, щоб під контактною мережею їздили автобуси.

Піар це добре, але...

Така сама річ у Львові виходить із електробусом, який місто запустило. Добре, Львів - перше місто, де поїхав електробус, ми на цьому зробили піар і це чудово. Проте, що для львів'ян важливіше, так і не з'ясували.

Я думаю, що для виробника було без різниці, чи робити один електробус, чи два тролейбуси. Але, що краще, перевести 100 людей одним електробусом, чи - 200 людей двома тролейбусами?

Це прості банальні речі. Просто, коли стоїть першочергово медійна річ, а не вирішення проблеми, ми маємо електробус.

Якби б першочергово постало питання, як львів'янам полегшити проїзд, то звичайно, купилося б два тролейбуси. Я нічого не маю проти, потрібно підтримувати місцевого виробника, але не потрібно жертвувати комфортом громади.

Цей електробус їздить під контактною мережею. Зверху контактна мережа – знизу електробус, але зате туристи їздять в аеропорт і бачать електробус.

Чому не пустили б той електробус, до прикладу, на Рясне, де немає контактної мережі. Він для того і призначений.

Про мале транспортне кільце говорять із 2011 року

Також в нас є дуже багато радників. Кожен щось робить, думаю, львів'яни вже це відчули. Коли у Львові купа людей, наближених до міської влади, і які щось завжди радять.

Зокрема, про мале транспортне кільце ми говоримо із 2011 року. І, як виявляється, в нас немає навіть проекту. Лише минулого року з'ясували, що від 2011 року не було зроблено проект малого транспортного кільця.

Львову вже не потрібно малого транспортного кільця, воно вже не врятує рух по місту. Нам вже треба думати про велике та середнє транспортне кільце. Відкрито потрібно говорити, що потрібно давно розширювати кільцеву дорогу. В нас є колосальна кількість проблем, яких ніхто не вирішує і не збирається того робити.

Потрібно правильно ставити пріоритети

До прикладу, в нас їздять автобуси малої місткості 2004-2005 років. В порівнянні із Києвом, де автобусам від сили три роки, вони виснажені.

Львів'янам в першу чергу потрібно говорити про те, що вони незадоволені саме цим станом автобусів. Вони побачили нові, великі електрони і зрозуміли наскільки це добре. Навіть, якщо б ті ж самі автобуси малої місткості дали нові, вони б і ним раділи.

В нас величезна проблема з водіями

Варто звернути увагу на те, що у Львові немає дорожньої інфраструктури. Місто має всього лише має два туалети для водіїв, - один на Рясне (не знаю, чи ще діє), а другий на Галицькому перехресті, про який водії не говорять.

А згідно з законодавством, має бути на кожній кінцевій зупинці санітарна зона для водіїв. Ми б'ємось в груди та констатуємо факт (в особі міського голови), що в нас проблема із водіями, а що ми як міська рада зробили в цю галузь. Водії елементарно в туалет не мають куди піти протягом 15-16 робочих годин та де загріти собі чаю чи поїсти.

Місто може ще довго говорити про те, що у Львові проблема із водіями. А що вони для цього зробили? – Нічого.

Зокрема, підприємство має шукати нових працівників, але щоби хтось погодився працювати, потрібно облаштувати відповідні умови для праці. Не виключено, що потрібно піднімати заробітні плати, але в першу чергу, у Львові є величезна проблема  контексті того, що місто не має належних санітарних умов для перевізників.

Відповідно, хто на ці автобуси піде працювати в таких умовах, які зараз є? І кого в тому ми маємо звинувачувати, Київ, чи хтось інший не дає закласти кожного року принаймні по 10 санітарних зон.

Це насправді базові речі, які потрібно вирішувати негайно, оскільки умови жахливі. Ситуація у Львові є настільки критичною, що ми втратили 200 автобусів за останні 2-2,5 роки.

Проїзд для пенсіонерів

Зараз із безкоштовним проїздом для пенсіонерів АТП-1 може витримати лише перший час, а потім саме підприємство шукатиме орендарів та водіїв.

Читайте також: АТП-1 і далі возитиме пенсіонерів безкоштовно

Другий момент, за що заправляти ті автобуси АТП-1, якщо пільговики й далі їздитимуть безкоштовно, а компенсовувати це ніхто не буде?

Зараз водії АТП-1 не здають в повному обсязі план, а це означає, що вони не назбирують грошей на пальне. Логічно, що місто буде стрічкою в бюджеті дофінансовувати їх. Чому я зі свої коштів маю дофінансовувати, так би мовити, чиїсь блага. Тобто я сплачую податки, а дехто хоче бавитися в політичні речі.

Читайте також: Пільга на проїзд для пенсіонерів за віком не закріплена у жодному законі, – Іван Велійка (інтерв’ю)

Монетизації пільг Львову не потрібно? 

Пригадую, як домовлявся із Міністром про те, щоб у Львові зробити монетизацію. І від того часу, від липня, пройшло вже більше ніж півроку і листа від міста ніхто так і не отримав.

Якщо б міська влада скерувала листа до міністерсва, то Львів став би першим пілотним проектом щодо монетизації пільг. Це наштовхує на те, що тут присутня політика. Адже, розумію, що ініціатива йшла від мене, так би мовити, місто прогавило свої дивіденди в цьому питанні.

Але проблему потрібно вирішувати та в першу чергу забрати політику із цього питання. Це не були великі кошти, потрібно було лише 570 млн грн. Таким чином пільгові категорії міста Львова отримували б кожного місяця по 100 гривень надбавки до пенсії, або 25 поїздок (на той час), тоді б соціальні групи самі обирали, куди і коли їм їздити.

І це б трішки спростило ситуацію. На жаль, місто Львів морально не готове було дати цього листа.

А станом на зараз, в міністерстві соцполітики маємо постанову про монетизацію, в якій говориться, що місцеві органи вже мали б повністю фінансувати монетизацію цих пільг.

Спілкувалася Тетяна ЖИКАЛЯК