Сказати комусь, що він повинен платити більше – це автоматично створити на рівному місці конфлікт. Неприйняття, незгода, протест, критика абсолютно природні рефлекторні інструменти захисної реакції людей на намагання когось ззовні залізти, на їх думку, до власної кишені. При цьому визначення обсягу наповнення чужої кишені та принципів заробляння коштів когось жваво обговорюється і вважається нормальним повсякденним явищем.
Такі відносини незрозумілого характеру виникають у сферах з відсутністю автоматичного регулювання, яке покликане виключати непотрібні конфліктні ситуації зацікавлених сторін. Більш того, класичні фрази нашого законодавства «підлягає погодженню…» та «виносяться на затвердження…» формують поле майбутньої битви, де хтось має виключне право підпису і, пускаючи в хід усі можливі не надто чисті технології, заробляє матеріальні та політичні бали.
У цій метушні об’єкт суперечки разом з метою його вдосконалення та налагодження роботи розгублює своє значення і, як правило, нікого не цікавить. Так як нікого практично не цікавить якість молока, а лише його закупівельні ціни (умови та методи збору, зберігання та транспортування не є предметом пристальної уваги та контролю). За визначенням цифрового значення учасники процесу забувають про умови роботи та існування одне одного, а третя сторона «погоджено-затверджено» в переважній більшості випадків взагалі далека від розуміння цих умов існування.
Яскравим прикладом такого давнього методу з’ясовування стосунків є обговорення вартості на міські автобусні перевезення у Львові. За рівнем «заїждженості» та суспільного значення це питання вже можна сміливо ставити в один ряд з загальнонаціональними «проблемами» - «Схід-Захід», «введення другої державної мови», «попередники наробили» і т.п.
Розстановка сил у цьому конфлікті виглядає наступним чином: користувачі громадського транспорту, транспортні підприємства, виконавчий комітет Львівської міської ради. Питання тарифу є болючим для користувачів громадського транспорту та транспортних підприємств. Виконавчий комітет Львівської міської ради, наділений чинним законодавством функціями «погоджено-затверджено», є контрольною інстанцією.
Громадський транспорт у Львові, незважаючи на високі темпи росту автомобілізації (на даний момент близько 180 автомобілів на 1000 мешканців) є доволі популярним і здійснює переважаючу кількість поїздок по місту. Прийнято вважати, що кількість поїздок на громадському транспорті протягом середньостатистичного робочого дня рівна кількості мешканців міста. Спад пасажирських потоків на вихідні складає 50%. І це показники для активних «ділових» місяців року. Середнє ж значення кількості поїздок протягом місяця складає близько 16000000 пас. Відповідно річна кількість перевезених пасажирів складатиме 192000000 пасажирів.
Порядок цифр та знання діючих тарифів починають малювати в уяві неймовірно великі суми зібраних грошей. Так, хтось перемноживши річний обсяг пасажиропотоку на 2, безапеляційно стверджуватиме про дохід цієї галузі міста в 384000000 грн. Але існують певні нюанси, які розбивають вщент такий метод розрахунків.
Перш за все автомобільним транспортом у Львові здійснюється близько 88% поїздок, решту обслуговує електротранспорт. Суттєву частину пасажиропотоку складають особи пільгових категорій, яким державою надано право безкоштовного проїзду. Врахувавши той факт, що у Львові за міські перевезення відшкодування вартості здійснених перевезень пільгових категорій громадян здійснюється лише підприємству «Львівелектротранс», цифри теоретично можливого доходу від перевезень зменшуються на значну величину. Незважаючи на численні звернення перевізників до міської ради, їм не компенсовують навіть однієї гривні. І це при тому, що Львівська облдержадміністрація хоч частково але відшкодовує проїзд пільговиків приміськими та обласними маршрутами.
Протилежною стороною ринку пасажирських перевезень у Львові є 5 автомобільних транспортних підприємств та 1 підприємство електротранспорту. В стандартний робочий день на лінію виходить порядку 600 автобусів та 120 одиниць електротранспорту. Насправді кількість парку транспортних засобів є більшою на 10% за рахунок резервних одиниць, які щодня перебувають на плановому чи позаплановому ремонті, технічному обслуговуванні тощо.
В повсякденній роботі кожне підприємство, провадячи господарську діяльність і забезпечуючи належний рівень оплати праці персоналу несе певні статті видатків. Основними є покриття експлуатаційних витрат на перевезення та загальновиробничі витрати підприємства.
Кількість перевезених пасажирів відрізняється від часу здійснення перевезень. Так, пасажирський потік на вихідні дні скорочується наполовину, в святкові становить заледве 20-30%. Враховуючи періоди протягом року, коли відсутня ділова активність або в зв’язку з відпочинковим періодом, або в зв’язку з державними та релігійними святами, середня денна виручка по року від перевезень, яка припадає на 1 транспортний засіб зменшується до близько 1200 грн. При цьому основні за величиною витрати на паливо, оплату праці водіїв, персоналу підприємства, сплати податків та нарахувань залишаються постійними.
Значну частину в структурі експлуатаційних витрат займає паливо. Середній пробіг автобуса у Львові протягом дня складає близько 250 км., хоча є і довші маршрути. При цьому витрата палива, навіть вже не враховуючи заторів внаслідок проведення дорожніх робіт, припаркованих в недозволених місцях автомобілів, дорожньо-транспортних подій, відсутністю виділених смуг руху для громадського транспорту становить біля 19- 20 л/100 км.( клас Еталон). Закупівельна ціна дизпалива для підприємства на даний момент знаходиться на рівні 9,80 грн./л. Отже, близько 40% виручки відразу спрямовується на оплату палива. Для низькопідлогових автобусів великоі пасажиромісткості арифметика схожа, хоч і надзвичайно залежить від об'єму двигуна.
Окремою гострою темою, яка посилено дебатується є адекватний рівень оплати праці водіїв. Слід зазначити, що існуючий реальний дефіцит кваліфікованих водіїв свідчить про невелике бажання людей виконувати обов’язки водія автобуса на міських маршрутних перевезеннях. Звичайно при цьому не слід брати до уваги людей випадкових, які влаштовуються на роботу з метою легкої наживи і користування не облікованими «живими» коштами. Виявити таких суб’єктів на етапі прийому на роботу є важкою задачею, проте з часом такі особистості відсіюються і не знаходять підтримки на жодному підприємстві внаслідок добре розвиненої комунікації кадрових працівників транспортних компаній. Непрості умови роботи водія вимагають достойної оплати праці, тому навантаження, яке приносить оплата праці складає близько 300-400 грн. на день в залежності від кваліфікації та досвіду водія.
Крім цих основних за обсягом витрат є дещо приховані, але не менш важливі для збереження транспортного засобу у стані, придатному для експлуатації. Так, невпинно повинно проходити акумулювання коштів на планове технічне обслуговування, заміну шин, акумуляторів, мастил та мастильних матеріалів. За місяць автобус проходить біля 5500 км, а кожні 10000 км, тобто менше, ніж кожні 2 місяці відбувається технічне обслуговування транспортного засобу. Необхідна кількість масла, перелік фільтрів, ременів, агрегатів та робіт для автобуса перевищує в кілька разів технічне обслуговування звичайного легкового автомобіля, для якого воно складає в середньому близько 1500-2000 грн. (при співрозмірних значеннях пробігу).
І це «стандартний» набір, який не враховує раптову поломку транспортного засобу в основному через незадовільний стан проїжджої частини. Статистика свідчить, що кожен автобус з’їжджає з поломкою приблизно раз на 5 днів, середній чек ремонту складає більше 700 грн.
Нарешті цілий блок витрат, який, як правило, ніколи просто не береться до розрахунку – це витрати по забезпеченню стабільного функціонування підприємства. Серед них щоденна праця механіків, медиків, слюсарів, диспетчерів, бухгалтерії, елементарної мийки, підтримання більш-менш комфортного (відносно теплого та сухого) рівня праці в ремонтних боксах, закупівля страхового запасу запчастин, сплата оренди за транспортні засоби, проведення капітального ремонту для якомога більшої кількості автобусів, охорона транспортних засобів, страхування транспортних засобів і т.п. У багатьох швидких оцінках ці витрати просто не розглядаються.
Після скрупульозного вивчення обсягу доходів та витрат питання планового прибутку виглядає доволі туманно. А це якраз той показник, який дозволяє розраховувати на усі позитивні зміни – закупівля достатньої кількості комплектів одягу для персоналу, транспортних засобів, устаткування та інструментів для обслуговування та ремонту транспортних засобів, пристроїв безготівкової оплати за проїзд. Найбільшою проблемою є старіння парку транспортних засобів у Львові. І якщо для вживаних автобусів іноземного виробництва показник віку не є особливо визначальним, то для наших вітчизняних це практично діагноз. Слід пам’ятати, що за рік автобус проходить близько 65000 км. Через 5 років експлуатації стан самого автобуса та його агрегатів практично не підлягає відновленню.
На даний момент ситуація складається так, що і в пасажирів, і в транспортних підприємств накопичились питання одне до одного негативного відтінку та характеру. Важко заперечити в багатьох випадках неналежний рівень сервісу на маршрутах. Звичайно підприємство відрізняється від підприємства – на одних планово відслідковують дисципліну водіїв та стан транспортних засобів, на інших вирішують все панічно швидко по «гарячих» слідах, а на деяких взагалі абстрагувались від цього і не думають відповідально ставитись до своєї роботи. Саме у цьому випадку проглядається гостра необхідність втручання регуляторного органу – замовника послуг з перевезень для припинення договірних відносин з недобросовісними перевізниками. Проте в користувача послуг думка про якість надання послуг формується в цілому у всьому місті і це шкодить авторитету деяких підприємств.
Транспортні підприємства розглядають питання зі своєї сторони. Як не як на транспортних підприємствах Львова працює близько 2500 осіб і це без врахування підприємств, які дотичні до їх роботи та мають свій власний персонал. Наведені вище деякі показники основних витрат транспортних підприємств боляче сприймаються персоналом, який має ті ж самі бажання від життя, що й пересічний пасажир.
Ескалація тарифного конфлікту вже призводить до важких наслідків, які важко буде надолужити протягом короткого періоду часу. Так, найбільш стратегічним напрямком на шляху до підняття рівня сервісу для пасажирів є введення в експлуатацію на маршрутах транспортних засобів справді призначених для перевезення людей. Враховуючи існуючу економічну ситуацію в країні найбільш раціональним шляхом є стимулювання транспортників до закупівлі вживаних автобусів за кордоном. В «хороші» часи кінця 2012 року на львівські автобусні маршрути виїжджало не менше 160 таких автобусів, якість перевезення в яких львів’яни відразу відчули, відреагувавши схвальними відгуками та подяками. Однак на даний момент кількість таких автобусів невпинно падає і складає вже не більше 90 одиниць. Мешканцям міста добре знайомі перипетії із зникненням таких транспортних засобів з маршрутів 5А, 6А, 46, 7 тощо. Ці автобуси з успіхом продаються в східні міста України, де підприємства завдяки вищому рівню виручки можуть оперувати такими транспортними засобами.
Згідно п. 1.6 Методики розрахунку тарифів на послуги пасажирського автомобільного транспорту, затвердженої Наказом Міністерства транспорту та зв’язку України від 17.11.2009 р. №1175 «Перегляд рівня тарифів повинен здійснюватись у зв'язку зі зміною умов виробничої діяльності та реалізації Послуг, що не залежать від господарської діяльності Перевізника, в тому числі в разі зміни вартості палива більш ніж на 10%.».
Тобто, для уникнення непередбачених ситуацій закладено норму, яка дозволяє здійснювати регулювання тарифу в автоматичному режимі без залежності від будь-яких персоналій. Більш того, п. 2.1.2.2 Договору про організацію перевезення пасажирів на автобусному маршруті загального користування говорить, що Замовник (департамент житлового господарства та інфраструктури Львівської міської ради) зобов’язаний погоджувати тарифи на перевезення пасажирів і багажу у встановленому законодавством порядку. Таким чином наявність показника, згідно якого автоматично повинен бути переглянутий тариф, а також прямого зобов’язання Замовника погодити розрахований тариф, дозволяє без застосування ручного режиму керування підтримувати функціонування громадського транспорту у нашому місті. Проте пасажирський транспорт, на жаль, став розмінною монетою політиканства та демагогії в боротьбі за більшу прихильність громадськості, яка ж і страждає від законсервованого стану тарифного питання.
Парадоксально ситуація саме з тарифом виглядає на фоні інших не менш важливих речей для пересічного мешканця міста. До прикладу ціна на хліб, який є обов’язковою щоденною позицією в раціоні переважної більшості людей, за останні роки зросла практично вдвічі. При цьому якість його випікання, спосіб продажу чи смакові якості абсолютно не змінились в кращу сторону. Це ж саме відбувається і з іншими продуктами та товарами першої необхідності. Характерно, що цей процес не супроводжується громадськими слуханнями, робочими групами та експертними оцінками. Ще більш казуїстичним є те, що чомусь звернутись до працедавця з питанням підвищення заробітної плати в зв’язку з підвищенням частки коштів на доїзд, є засобом якимось фантастичним.
Слід зрозуміти, що підприємства не зможуть працювати без забезпечення достатнього рівня надходжень при існуючих цінах, а споживачі будуть шукати будь-який шлях уникнення більшої вартості проїзду без достатнього для них рівня сервісу. Найбільш критичним в даній ситуації є те, що підприємства згідно чинного законодавства мають всі законні підстави ввійти в поле вільного тарифу. Цей тариф хоча і передбачає сплату додаткового податкового навантаження, проте зможе забезпечити стабільну фінансову ситуацію. Особливої уваги заслуговує той факт, що до цього часу цей механізм не застосовано транспортниками, які прекрасно розуміють, що вони є частиною нашого міста.
Хитке становище навколо питання тарифу потребує взаємоповаги, розуміння і компромісного рішення лише між двома учасниками – транспортними підприємствами та користувачами послуг. Саме ці дійові особи і повинні дійти прагматичної згоди та зконцентруватись на досягненні орієнтирів ефективного громадського транспорту і примусу владної машини встановити жорсткий пріоритет громадського транспорту у Львові.
Ірина Супрун, голова ГО «Львівтрансзахист»
Коментарі