Електронний квиток. Перспективи у Львові

Перша, на щастя, невдала спроба реалізувати проект з впровадження квитка шляхом створення спільного підприємства з ризькою фірмою «Rigas karte» була непродуманою і походила на кавалерійський наскок, оскільки мала багато ризиків для міста. Чого вартувала лише вимога залишати 15% доходу від продажі квитків на користь підприємства?

Зараз активізувалася нова спроба навести лад у транспортній сфері Львова, яка, імовірно, матиме шанси на успіх. Іде мова про кредитування цих робіт ЄБРР та, нарешті, системний підхід до вирішення даної проблеми. На даний момент у міськраді створена робоча група по впровадженню електронного квитка і реорганізації роботи транспортної системи міста. Як член робочої групи вважаю за доцільне інформувати львів’ян про хід робіт та проблеми, які при цьому виникають.

Отже, в чому складність задачі і які проблеми необхідно вирішити?

Очевидно, що ніхто не заперечуватиме того факту, що галузь транспорту найбільш непрозора і викликає найбільше нарікань львів’ян.

Це єдина сфера де панує обіг «чорної», ніким не облікованої готівки. Об’єми обороту оцінюються у розмірі до одного мільярда гривень в рік. Обліковується лише та частина яка стосується електротранспорту, оскільки там діє система квитків і та невеличка частина, яка необхідна для оплати мінімальної зарплати водіям маршруток. Решта ¬¬– в тіні. До відома всіх, щодня на ліній у Львові виходить приблизно 70 трамваїв, 70 тролейбусів і 750 маршруток.

Отже завдяки практично повній монополії перевізників схема розрахунків виглядає таким чином. Водій маршрутки о 6-й годині вечора повинен здати певну суму власнику маршруту а далі він сам визначає, скільки йому достатньо наїздити на денний заробіток. Коли він вирішив, що заробив достатньо він з’їхав з маршруту (а це вечірні години) і поїхав додому. Оскільки квитків нема, то про сплату податків і будь які дані про кількість перевезених пасажирів не можна навіть здогадуватися.

Отже передумовою для аналізу є:

• відсутність даних про кількість перевезених пасажирів;
• відсутність даних про кількість пільгових перевезень;
• відсутність даних про кількість перевезених львів’ян та гостей міста;
• відсутність даних про реальні грошові обороти;
• відсутність стимулів для дотримання графіку руху на маршруті
• відсутність будь-якої сплати податків.

Причиною цього є оплата за кількість перевезених пасажирів, а не за кількість виконаних рейсів і практика збору грошей з пасажирів водієм, який цих фінансів ніде не облікує, а квитків не видає. Практика показує, що не відірвавши водія від грошей? неможливо змусити його їздити за графіком, толерувати пільговиків і вести себе адекватно.

Отже пропозиція робочої групи, акцептована представниками ЄБРР, є наступною

1. Водій не має права продавати квитки. Розрахунки здійснюються тільки електронними карточками. Це виведе з тіні майже мільярд готівки і дасть змогу оцінити реальні фінансові обороти в галузі.

2. Оплату здійснювати не за кількість перевезених пасажирів, а за кількість наїжджених кілометрів (виконаних рейсів), які контролюватимуться системою GPS, встановленою на кожному транспортному засобі. Не отримуючи готівки на руки, водій буде зацікавлений не в тому, щоб напхати побільше пасажирів в автобус, а в тому щоб наїздити задану кількість рейсів за день, бо від цього залежатиме його зарплата. Це автоматично приведе до забезпечення графіку руху.

3. Економіка транспорту відразу ж підкаже, що не треба ганяти транспорт без потреби цілий день, а доцільно скласти графік, з різними інтервалами руху протягом дня та тижня. Людині, постійному користувачеві транспорту, достатньо знати, що автобус буде відправлятися від його зупинки гарантовано о такій-то годині в будній день і о такій-то у вихідний. Так, як це є у всіх цивілізованих європейських державах.

4. Введення трансферного квитка, що означає можливість пересадки в межах певного часового інтервалу з транспорту на транспорт без подвійної оплати. Оскільки пасажиру не прийдеться платити за пересадки, то це повинно призвести до скорочення кількості автобусних маршрутів, які у значній мірі накладаються один на одного.

5. Обов'язкова валідація (реєстрація) поїздок пільговиками. Тільки тоді можна буде з'ясувати скільки поїздок насправді здійснюють пільговики і величину компенсації перевізникам.

6. Поступове встановлення однакової ціни за проїзд на всіх видах транспорту, що ліквідує несправедливість для тих хто їздить електро- та автотранспором.

7. Врегулювання проблеми з доїздом пасажирів з ближніх сіл, з тим, щоб на території міста не жодних готівкових розрахунків у транспорті не відбувалось.

Врешті сказане вище не є чимось новим. За такими принципами функціонує транспорт у всіх цивілізованих країнах і видається доцільним адаптувати його до львівських умов.

Загалом робоча група намагається створити модель, згідно з якою функціонуватиме транспортна система міста, а також здійснити фінансовий прогноз собівартості перевезень, оціночну вартість квитка та суму дотацій з міського бюджету, необхідну для встановлення прийнятної вартості квитка для пасажира.

Про пропонований алгоритм впровадження електронного квитка, використання його з точки зору пасажира, терміни впровадження та необхідні для цього фінансові і матеріальні ресурси поговоримо в наступній публікації.

Юрій Кужелюк, депутат Львівської міської ради, член робочої групи.

(via)