30 мільярдів на рік і все ще бідна: 7 проблем Укрзалізниці

Найбільша залізниця Європи не може дати собі ради і постійно каже, ще не має грошей на потяги, на кращий сервіс та нові маршрути. У той же час Укрзалізниця, за словами аналітиків, цього року може витратити на закупівлі до 30 мільярдів гривень. Журналісти ІА «Дивись.info» спробували розібратися з проблемами корпорації. Збитковість пасажирських перевезень, низькі тарифи для транспортування вантажів, незнищенна корупція та погані умови для інвестицій – причини і вирішення у нашому матеріалі.

Здобувши незалежність, Україна успадкувала велетенську залізницю. За обсягами вантажних перевезень вона посідала четверте місце у Євразії, поступаючись лише китайській, російській та індійській. Сотні тисяч працівників, тисячі локомотивів, майже півмільярда пасажирів щороку, мільйони тон вантажу. Укрзалізниця – одна з наймасштабніших корпорацій країни, через яку щороку проходять десятки мільярдів гривень. Для пасажирів, утім, Укрзалізниця – це також переповнені електрички, старі вагони, яким давно пора на металобрухт, та вічні проблеми з квитками, які, до того ж, весь час дорожчають.

Державні дотації для пасажирських перевезень, боротьба з корупцією, шість тисяч нових вагонів на рік та інші мрії української залізниці.

Чому пасажирські перевезення збиткові

Ось і 2017 року «Укрзалізниця» планує підвищити вартість квитків на 35% (втім, варто зауважити, що Міністерство інфраструктури пручається такому рішенню, про що днями повідомив міністр Володимир Омелян). Адже більшість доходів «Укрзалізниця» отримує від вантажних перевезень, натомість, пасажирські є збитковими. За останні шість років збитки становили 54 мільярди. Уряд не лише не дозволяє Укрзалізниці» скорочувати збиткові пасажирські перевезення, а й зобов’язує за власний рахунок покривати пільги для пасажирів.

За оцінкою аналітика інвестиційної компанії «Арт Капітал» Олексія Андрійченка, нинішні тарифи вдвічі нижчі за реальну собівартість перевезень. Ситуація, коли збитки від пасажирських перевезень компенсуються за рахунок прибутків вантажних, вигідна уряду – йому не потрібно виділяти гроші на залізницю з бюджету. Проте для потенційних інвесторів нульові прибутки й невиправдано низькі тарифи – неприваблива картина. Ще 2006 року тогочасний заступник генерального директора Укрзалізниці Анатолій Лашко пропонував замінити перехресне субсидування державними дотаціями. Натомість, залізниця просто поступово підвищує тарифи, сподіваючись наблизити їх до собівартості.

Чому підприємці заробляють мільярди на залізниці

Радянська промисловість була збудована з урахуванням можливості дешево перевозити сировину залізницею на величезні відстані. Й досі українські підприємства возять вугілля з Донбасу на Запоріжжя, а руду – у зворотному напрямку. Залізницею також транспортують готову продукцію на експорт до портів і кордонів. Половина вантажних перевезень належить Укрзалізниці, інша – приватним компаніям, що мають власні вагони й транспортують свою сировину. Серед них Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат у Горішніх Плавнях, що належить одному з наймолодших мільярдерів Європи, народному депутату Костянтинові Жеваго. Найбільшою ж приватною транспортно-експедиторською компанією є «Лемтранс», що належить Рінату Ахметову та перевозить його руду, вугілля і сталь.

Укрзалізниця є головним гравцем на ринку вантажних перевезень, бо пропонує низькі тарифи на свої послуги, а також знижки на проїзд магістралями окремим компаніям. Непрозорий механізм надання таких пільг дає окремим підприємцям значну вигоду.

Журналіст видання «Наші гроші» Юрій Ніколов каже, що за останні роки найбільше знижок отримали підприємства депутата від Блоку Петра Порошенка Руслана Сольвара. Щоб ефективно розвиватись, Укрзалізниця повинна утворювати ціни на вантажні перевезення за прозорими механізмами, встановити ринкові тарифи та розробити програми для контролю за переміщенням вантажу й вагонів.

Чому старі вагони страшніші за кредити

Борг Укрзалізниці – 50 мільярдів гривень: великий, але не критичний. 2016 року кількість перевезень вантажів перестала зменшуватись, і співвідношення боргів та доходів стабілізувалось. Натомість, найбільшою загрозою є стан вагонів і локомотивів. Понад 80% перебувають в аварійному стані й потребують ремонту або повної заміни.

За 25 років Укрзалізниця не раз виділяла сотні мільйонів гривень на оновлення та ремонт вагонів і локомотивів, але зараз ситуація стала критичною. Юрій Ніколов каже, що колишні керівники залізниці роздавали державну власність приватним фірмам: ахметовський «Лемтранс», наприклад, так і не може пояснити, звідки в нього взялися кілька тисяч вагонів.

2016 року новий генеральний директор Укрзалізниці Войцех Балчун замовив першу тисячу нових вагонів. Укрзалізниця отримала від Європейського банку реконструкції та розвитку гроші й провела перші тендери. Щороку планують закуповувати півтори тисячі вагонів. Проте на потрібну кількість – понад шість тисяч щороку – коштів ЄБРР не вистачить. Тому керівництво Укрзалізниці намагається виходити на зовнішній ринок, випускати облігації та звертатись по допомогу до американських та європейських банків. Найкращим варіантом є єврооблігації з низьким відсотком кредиту, але цей ринок для України відкриється лише за кілька років, коли ризики країни знизяться.

Чому товари з Європи не їдуть до Китаю через Україну

Колись, виправдовуючись, чому не підписав угоду про асоціацію України з Європейським Союзом, Віктор Янукович посилався на ширину залізничної колії: мовляв, у Європі вона вузька, а в Україні та Росії широка. Тепер різниця стандартів не заважає нашій країні інтегруватись до Європи: поступово Укрзалізниця розвиває мережу транспортних коридорів між кордонами ЄС і українськими портовими містами. Перевезення вантажу з Європи до Азії морем – один із перспективних напрямів розвитку Укрзалізниці. Вже 2016 року був запущений демонстраційний рейс контейнерного потягу маршрутом Україна – Грузія – Азербайджан – Казахстан – Китай.

Проблема в тому, що іноземні компанії не поспішають відправляти товар через Україну, бо є зручніші альтернативи: Болгарія, Румунія, Туреччина. В українських портах іноземний експортер стикається з великою кількістю зборів, інспекцій, документів, а найчастіше також із корупцією. Товар довше, ніж в інших країнах, проходить перевірку на кордоні. Зараз ситуацію намагаються змінити: знизити тарифні витрати замовника, побороти корупцію та скоротити черги на кордонах.

Чому поляк не може швидко реформувати залізницю

У квітні 2016 року, вигравши відкритий конкурс, Укрзалізницю очолив польський підприємець і колишній топ-менеджер найбільшого перевізника Польщі PKP Cargo Войцеха Балчуна. Міністерство інфраструктури назвало його головним завданням побороти корупцію та зробити компанію економічно успішною Міністр Володимир Омелян навмисно шукав людину, що не пов’язана з українським бізнесом або політикою, й запропонував Балчунові зарплатню європейського рівня – мільйон доларів на рік.

Уже за півроку українські ЗМІ поширили інформацію про намір Балчуна піти у відставку: мовляв, не зміг побороти корупцію. Балчун це заперечив, нагадавши, що аналогічні провокації траплялись у Польщі, коли він узявся за реформу PKP Cargo. На думку Олексія Андрійченка, ця інформаційна кампанія – приклад протидії з боку тих, чиї економічні інтереси опинились під загрозою з приходом Балчуна. Польському менеджерові вдавалося б швидше проводити реформи, якби він мав повну підтримку держави у протистоянні з олігархами, які постачають залізниці пальне, та якби правоохоронні органи розкривали злочинні схеми, а суди не поновлювали корупціонерів на посадах.

Чому в Укрзалізниці неможливо знищити корупцію

22 мільярди гривень - саме стільки Укрзалізниця витратила 2015 року. А 2016 року витрати можуть сягнути 30 мільярдів гривень. Значна частина доходів Укрзалізниці зникає всередині непрозорої структури й начебто витрачається на субсидування пасажирських перевезень, закупівлю пального й запчастин. Торік чиновників «Укрзалізниці» запідозрили в розтраті 200 мільйонів гривень. У липні Балчун повідомив, що правоохоронні органи порушили з півтисячі кримінальних проваджень щодо Укрзалізниці; зокрема, Національна антикорупційне бюро України веде десять справ і має вісьмох підозрюваних. Проте дотепер жодного чиновника чи бізнесмена не притягнули до відповідальності за залізничну корупцію, хоча викрито чимало схем - від замовлення вагонів до маніпуляцій із субсидіями.

2011 року видання «Наші гроші» писало про три мільйони гривень, які установа щомісяця витрачала на таксі, та про мільйонні прибутки від непрозорих тендерів. Одне з найгучніших розслідувань стосувалося небіжчика Ігоря Єрмеєєва, компанія якого останніми роками була монополістом паливних тендерів «Укрзалізниці».

Юрій Ніколов каже, що «Укрзалізниця» пронизана корупцією на всіх рівнях – від начальників станцій до високого керівництва. Лише на зливанні пального на шляху локомотива Укрзалізниця втрачає щомісяця до мільйона гривень. Кожного посадити не можна, а тому є можливість тільки системно знижувати рівень корупції.

Віднедавна Укрзалізниця проводить закупівлі за системою ProZorro. Все одно у тендерах беруть участь лише один-два постачальники – замало для повноцінної конкуренції.

Чи чекати Укрзалізниці на іноземні капітали

Буму інвестицій в українську залізницю поки що немає. Є вливання в окремі підприємства, що не перевищують кількох десятків мільйонів доларів. Як пояснює нам Олексій Андрійченко, ризики України поступово знижуються, проте залишаються високими. Нам готові давати кредити під 8%, тоді як у США ця ставка становить 2%. Експерт прогнозує, що ситуація виправиться за два роки. Зараз Укрзалізниця має нагоду підготуватись до цього: ефективно боротись із корупцією, знизити транзитні збори, створити компанію, що виходитиме на ринки капіталу.

Наприкінці 2016 року Войцех Балчун говорить про перші перемоги. В листопаді Європейський інвестиційний банк заявив про готовність виділити Укрзалізниці 150 мільйонів євро на модернізацію близько 250 кілометрів залізничних шляхів на півдні країни. 2017 року Укрзалізниця планує збільшити капітальні інвестиції з 11 до 27 мільярдів гривень. До 2021 року планують витратити понад сто мільярдів на ремонт і купівлю вагонів та локомотивів. Дев’ять тисяч вантажних вагонів закуплять уже наступного року.

У Міністерстві інфраструктури кажуть, що мають для охочих інвестувати в залізницю чимало пропозицій. Зокрема, будувати нові залізничні гілки, якими можна буде користуватись за окрему платню. Єдина умова – вони мають бути альтернативою безкоштовним, а не замінювати їх. Якщо уряд підготує, а Верховна Рада ухвалить необхідні для цього закони, перші подібні проекти зможуть стартувати вже 2018 року.

Дар'я ПРОКАЗА, студентка Школи Журналістики УКУ