Докладно: на чому заробляють лоукости та чому вони не завжди вигідні аеропортам

У Міністерстві інфраструктури заявляють, що наразі ведуться перемовини приблизно з десятьма лоукостерами, тож українцям варто знати трохи більше про те, на чому заробляють такі перевізники та як вони будують свої стосунки із аеропортами.

Про те, як будуються стосунки лоукостів та аеропортів та хто на чому заробляє, йшлося під час  круглого столу «Економіка лоукостів і аеропортів в Україні», організованого Українським інститутом майбутнього. Детальніше про учасників дискусії читайте тут.

На чому економлять лоукости

Дискусія у суспільстві щодо приходу чи неприходу в Україну ірландської компанії Ryanair насправді не дала жодного конструктиву, бо складно аналізувати ситуацію, абсолютно не знаючи нюансів перемовин перевізника з аеропортом «Бориспіль».

Тим часом вона продемонструвала інше: одиниці розуміються на тому, що таке лоукост, та чому квитки в таких компаніях можуть бути дешевими. Час від часу у соціальних мережах можна було натрапити на обурені розповіді про те, як когось і колись закордоном «обідрав» Ryanair, примусивши платити додаткові євро за багаж та реєстрацію в аеропорту. Насправді ж вимоги ірландського перевізника – це не якась індивідуальна політика, це є практикою абсолютно всіх лоукостів.

Аби зробити квитки дешевими, компанія має економити. Щоб переліт був привабливим у ціні, доводиться йти на певні обмеження.

Лоукост-компанії часто обирають вторинні, віддалені аеропорти, де обслуговування буде значно дешевшим. В Україні з цим просто, бо таких аеропортів поки що немає. Але, наприклад, якщо компанія WizzAir каже, що відкриває рейс у Мюнхен, в аеропорт «Меммінген», то треба знати, що пасажир насправді прилетить приблизно за сто кілометрів власне від Мюнхена. Те саме можна сказати і про лондонський «Лутон» у 50-ти кілометрах від столиці Великобританії. І про стамбульський «Сабіха» на азіатському боці міста. Звичайно, зазвичай транспортна мережа до мегаполісу цілком налагоджена, але додатковий час та гроші турист витратить.

Лоукост-компанії також вкрай зацікавлені, аби кількість перельотів була максимальною, а вільні крісла у літаку були відсутні. Саме тому, наприклад, компанія WizzAir здійснює рейси в обидва боки в один і той самий день. Літак не має перебувати у простої, бо за цих умов перевізнику доведеться платити додаткові збори аеропорту. Часто повітряні судна компанія купляє одного типу, аби технічне обслуговування займало якнайменше часу.

Для лоукостів головне, як вже було зазначено, повна завантаженість. З цієї причини вони незацікавлені у внутрішніх перевезеннях в Україні. Це можливо лише за умови різкого збільшення пасажиропотоку, коли літаки перейдуть у розумінні громадян із елітного транспорту в звичайний та звичний.

До вже наведених умов додаються і ті, які так не люблять пасажири, – сплата за багаж, онлайн-реєстрація на рейс. І має їх насправді не лише Ryanair, бо компанія така жадібна. У деяких аспектах угорська WizzAir навіть більш жорстка.

Так, серед тих лоукостів, що вже є в Україні, Pegasus дозволяє брати з собою безкоштовно на борт валізку розміром 55х40х20 сантиметрів вагою не більше 8 кілограмів. В Air Arabia розмір багажу такий самий, але вага більша на два кіло. Fly Dubai має більш жорсткі умови – сім кілограмів. WizzAir дозволяє безкоштовно провозити валізу розміром 42х32х25 сантиметрів, що набагато менше від інших. У свою чергу норма Ryanair – помірна: 55х40х20 та не більше десяти кілограмів.

За багаж поза ручним у моделі "лоукост" завжди треба платити. Трохи менше при бронюванні та просто таки непристойні суми, які часто більші за сам квиток, - в аеропорту. Тож, Ryanair не перші це придумали.

Те саме стосується і онлайн-реєстрації. Хоча, наприклад, у Pegasus вона поки що бажана, але не обов’язкова. Якщо пасажир її не пройде, грошей з нього в аеропорту не візьмуть. Взагалі ж на такий крок перевізники йдуть не тому, що хочуть зробити життя подорожуючих складнішим. Так вони економлять на стійках реєстрації. Те саме можна сказати і про купівлю квитків лише на сайті, аби не орендувати зайве приміщення.

Чи варто казати, що їжа на борту завжди буде за гроші, що додаткове місце для ніг та пріоритетна посадка також коштують немало. Зазвичай пасажир, що летить лоукостом, сідає у літак у порядку черги. При бронюванні він не може обрати бажане місце.

Тож, якщо у подорож летить велика сім’я з маленькими дітьми та кілограмами багажу, то варто подумати, чи дійсно їй вигідний лоукост.

На чому заробляють аеропорти

Розмови щодо вигідності Ryanair для пасажирів після низки коментарів генерального директора «Борисполя» Павла Рябікіна стали переходити у площину заробітків українських аеропортів. Виявилось, що мало хто знає, як це відбувається та з чого аеропорти отримують гроші.

Тож, коли мова йде про заробітки аеропортів, їх можна розділити на авіаційні та неавіаційні. І перші, і другі в Україні – дуже малі. Наприклад, у «Борисполя» авіаційний складає $10,3 за пасажира, для порівняння в аеропорті «Хітроу» - $29,6. Співвідношення неавіаційного: $2,4 в «Борисполі», $19,5 – в аеропорті «Шарль-де-Голь».

Кав’ярні, готелі, паркування, магазини - все це є неавіаційними доходами, які отримують аеропорти. Наприклад, «Бориспіль» має дуже низький показник таких доходів – близько 16%, у той час як європейські аеропорти – приблизно 36%. Дуже обурило багатьох те, що ірландці хочуть мати на території «Борисполя» свій ресторан, а також мати частину доходу від магазинів duty free.

Голова ради директорів аеропорту «Київ» Денис Костржевський підкреслює, що в Україні дуже бідні громадяни, саме тому доходи аеропортів найнижчі в Європі. Мова не лише про «Бориспіль», і не лише про неавіаційні доходи, а й про авіаційні, про які трохи нижче. Він зазначає, що грошей мало, бо пасажири майже нічого не купують в duty free. Якщо в інших аеропортах показник продажів у duty free на одного пасажира складає близько $5, то в Україні – втричі менше.

«Якщо авіаційний збір у $17 заплатив і все, тут все стало та зрозуміло, то неавіаційний - потрібно, щоб в магазині щось пасажир купив на $100, а далі вже duty free заплатив від них аеропорту моржі, умовно, $5. Якщо приходить лоукост, який ставить жорсткі вимоги, в аеропорту не буде можливості отримати дохід, а значить - відновлювати інфраструктуру, реінвестувати в розвиток. Може не бути грошей навіть на зарплатні», - розповідає Костржевський.

Також тим аеропортам, де потік невеликий – до мільйона, неавіаційні доходи отримати важко, бо переконати авіакомпанію зайти та відкрити ресторан там, де літак літає один раз на добу, непросто.

Станом на квітень цього року витрати Ryanair на одного пасажира становили $27. Це – найменший тариф у порівнянні з іншими компаніями. WizzAir має суму в $40. За цією цифрою криються витрати на персонал, пасажирський збір, маркетинг, аеропортові збори, амортизацію.

Такі дані наводить директор програми «Інфраструктура майбутнього» аналітичного центру «Український інститут майбутнього» Володимир Шульмейстер. У цю суму включені авіаційні доходи, а саме - аеропортовий збір $7 у Ryanair, який став головним каменем спотикання, через який прихід ірландської компанії в Україну опинився під питанням.

Так, якщо подивитись на структуру аеропортових зборів, то основні з них – пасажирський за користування терміналом, авіаційна безпека, понаднормативна стоянка, зліт-посадка літака. Два останні платить авіакомпанія аеропорту, вони розраховуються в залежності від ваги повітряного судна.

Всі інші збори сплачує пасажир, вони вже закладені в ціну квитка, бо перевізник є лише агентом аеропорту. Ці гроші транзитні. Отже, чим менше аеропорт просить з пасажира взагалі, тим менше авіакомпанія з нього візьме за квиток. Тобто, схема така: Ryanair вимагає знизити збір максимально, аби квитки були дешеві. «Бориспіль» каже, що не може на це піти, бо тоді матиме мізерні доходи та збитки, буде практично дотувати перевізника.

Що таке ставка на кожного пасажира

У «Борисполі» станом на червень ставка на обслуговування одного пасажира складала $13. Для порівняння в аеропорті «Київ» це - $25, у варшавському аеропорті - $15,84. Сюди включена зарплатня працівників, оренда землі, електрика, опалення. У свою чергу, Ryanair просив зменшити саме цю суму до $7.

«Якщо говорити про економічну складову, аеропорт має доходи і витрати. Зараз витрати аеропорту на одного пасажира становлять близько $25. Якщо якась авіакомпанія пропонує нам $7, переговори дуже швидко закінчуються. $20-21 - ще можна говорити про перспективи, тобто, якщо компанія буде більше літати, то питома складова витрат буде зменшуватися. Ми і зараз ведемо переговори з багатьма лоукостами. З шести, які літають в Україні, чотири літають у нас. Ми говорили з Ryanair протягом двох-трьох місяців, але коли ми зрозуміли, що це не жарт, вони хочуть $7, ми з переговорів вийшли», - розповідає голова ради директорів аеропорту «Київ» Денис Костржевський.

Аби було зрозуміліше, він наводить приклад звичайних товарів.

«Наприклад, на заправці бензин продають по 25 грн. Я приходжу і кажу: продайте мені по сім гривень, бо я багато куплю і ще друзів приведу. Ми ж все одно не продаємо за таких умов. Так і з ціною на пасажира: у нас $25, ми по $7 не готові», - каже він.

У свою чергу член правління Асоціації «Аеропорти України» Євген Трєскунов зазначає, якщо аеропорт може сам визначати приблизну собівартість на одного пасажира, то за рахунок неавіаційних доходів він врешті може знизити авіаційний збір. Такий підхід застосовується в Норвегії, де щороку пасажиропотік зростає.

«Тут питання законодавче. У Норвегії навіть державний аеропорт неавіаційні доходи отримує для себе. Якщо мова про duty free, то це - оренда приміщення та дохід від обороту. Чим більший дохід магазину, тим більше заробляє аеропорт. В «Борисполі» не аеропорт визначає, кому надати щось в оренду, а Фонд держмайна, який не є фахівцем в тому, де краще зробити duty free. Для них є критерієм орендна ставка. Хоча насправді сукупний дохід має більшу складову», - каже Трєскунов.

Окрім цього, державні аеропорти в Україні мають сплачувати дивіденди та податки. Врешті, додає експерт, саме держава має більший зиск від неавіаційного доходу, ніж аеропорт.

Мінінфраструктури: Аеропорт – це лише велика коробка, яка обслуговує пасажирів

В Міністерстві інфраструктури на всі проблеми із доходами для аеропортів дивляться більш оптимістично та вважають, що приплив пасажирів вирішить багато питань.

«Ринок, якщо приходять великі лоукости, збільшується мінімум на 30%. В Європі аеропорти заробляють не так багато. Аеропорт там – це велика коробка, яка обслуговує пасажирів. Наголос робиться, що вони заробляють на туристах», - вважає голова відділу авіаційного транспорту Галина Дурмуш.

Вона каже не лише про перемовини із багатьма лоукостами, які, на її думку, поки перечікують та дивляться, як вирішиться ситуація із Ryanair.

Представниця Мінінфраструктури також підкреслює, що інформація щодо національної лоукост-компанії – не фейк. Дурмуш зазначає, що зараз йдуть переговори, складається детальний бізнес-план, а реєстрація компанії планується на 2018 рік. Перевізник, планує Міністерство інфраструктури, здійснюватиме як внутрішні, так і міжнародні рейси. Якщо потужності зростуть, окрім існуючих аеропортів будуть долучати й нові. Так, мають отримати сертифікати аеропорти Вінниці та Миколаєва.

За оцінками ж «Українського інституту майбутнього», за різними показниками близько десяти аеропортів України майже готові прийняти лоукост-компанії. Для цього головне – дешева інфраструктура.

Серед них Рівне, Ужгород, Івано-Франківськ, Вінниця. Аеропорти Херсона та Одеси потребують реконструкції злітно-посадкової смуги. Взагалі ж реконструкція цивільних аеродромів потребує $400-500 млн. протягом 1,5 року. Наразі виділено $334 млн. до 2030 року.

Вікторія ІЩЕНКО