дивись.info

Чи перетвориться на суцільний затор центр Львова після перекриття вулиці Дорошенка

Чи перетвориться на суцільний затор центр Львова після перекриття вулиці Дорошенка
Фото ілюстративне, з відкритих джерел. Автор Андрій Польовий

Колонка керівника ГО «За якісний транспорт» Святослава  Товстиги.

Минулого року 24 травня 2017 року міська комісія дорожнього руху 17 голосами «За» погодила фатальні зміни для центральної частини міста Львова, на основі аналізу моделювання в середовища VISUM.

Рішення щодо перекриття Дорошенка впливає на багато вулиць, частина з яких перетвориться на затор, що призведе до незручностей іншим користувачам громадського транспорту. Давайте розберемось, чому так збільшився трафік транспортних засобів на Дорошенка і хто постраждає від перекриття цієї вулиці. Для цього спочатку давайте розберемось, що було прийнято і на що посилалась при прийняті такого рішення.

Як бачимо із схеми, планується багато змін, перша зміна це закриття вул. Дорошенка для проїзду приватного транспорту на ділянці від вулиці Банківської до проспекту Свободи. Всі інші зміни в основному стосуються організації дорожнього руху на прилеглих вулицях, що є наслідком перекриття Дорошенка. Метою таких змін є пришвидшення руху громадського транспорту на 2-3 хв по вул. Дорошенка. Звісно громадський транспорт має курсувати швидше ніж приватний, але від таких змін мають виграти всі, а не лишень пасажири.

Чому всі поїхали на Дорошенка?

Зараз проаналізуємо, чому так перемістився потік транспортних засобів із Гнатюка на Дорошенка і остання перетворилась на затор.

Декілька років тому міська рада Львова почала реконструкцію однієї з основних артерій центральної частини, якою є проїзд через пл. Юра. Через загравання міської ради із церквою, ми отримали горловину на одній із основних артерій міста. Замість того, щоб загнати потік транспорту в тунель під пл. Юра, ми отримали не господарське рішення, на меті якого не було покращити транспорту інфраструктуру міста, а вгодити церкві. Я нічого не маю проти площі для вірян, але якщо приймають ручні рішення щодо таких важливих транспортних вузлів, потрібно зважати  всі плюси і мінуси. І якщо вже хочеться вгодити всім сторонами, тоді варто було вибрати дорожче вирішення і побудувати тунель під площею і залишити ці потоки. Але було вирішено побудувати дорогу через сквер, що дуже довго втілювалося.

Через це частина транспортних потоків в напрямку руху до центральної частини перемістилась на вулиці Коперника і Городоцьку, що призвело до всім вже знайомих зараз тягучок від церкви Анни на вул. Городоцькій до  ТЦ Магнус. Ця тягучка за моїми спостереженнями з’явилась після початку ремонтних робіт на пл. Юра.

Тому будь-які рішення, які не базуються на обстеженнях, замірах, вивченні, аналізі можуть негативно вплинути на дотичні вулиці, як було на прикладі із вулицею Городоцькою.

Також цей довгий ремонт негативно вплинув на ситуацію із вулицями Гнатюка, Листопадового Чину, Універститеською. Вони перетворились фактично на суцільні парковки. Після відкриття для проїзду пл. Юра  там замість чотирьох смуг стало дві і то тільки для громадського транспорту, відповідно автомобілісти продовжили їздити вулицею Дорошенка, щоб добратись в район вул. Кульпарківської, Привокзальної. Приблизно через рік після відкриття пл. Юра ділянку відкрили й для приватних авто, це частково покращило ситуацію, але водії все одно вибирають вул. Дорошенка.

Також, одною із причин зміщення потоку в сторону Дорошенка є те, що перенесли так звану поворотну «зелену стрілку» із перехрестя пр. Свободи – вул. Гнатюка на перехресті пр. Свободи – вул. Дорошенка, це стало додатковим стимулом обирати перехрестя, яке має поворотну «зелену стрілку».

На мою думку цю стрілку залишили, щоб зменшити обурення водіїв через «лажу» із реконструкцією пл. Юра, так би мовити, Дорошенка дали на відкуп водіям приватного транспорту, щоб загладити історію із пл. Юра.

Як бачимо,  робилось все, щоб приватний транспорт їхав на Дорошенка і це є наслідком зменшення пропускної  спроможності на пл. Юра.

Аналіз моделювання в середовища VISUM

Рішення, щодо перекриття вулиці Дорошенка приймалось на основі моделювання в середовищі VISUM.  Щоб це програмне середовище працювало коректно вносяться статистичні дані про населення, особливості його поведінки і щоденних поїздок, вказується кількість, розклад і маршрути всіх видів громадського транспорту, маршрути руху вантажного транспорту, схеми організація дорожнього руху. І для того, аби програмний продукт працював вірно, потрібно його наповнювати кожного року актуальними даними. Першого червня 2018 під час дискусії від інтернет видання ТВОЄ МІСТО,  спеціаліст відділу паркування та організації дорожнього руху управління транспорту ЛМР Костянтин Баранюк повідомив, що базово цей програмний продукт наповнювали даними 2015 року. Ця робота буде продовжена восени нинішнього року.

Тому залишається питання, чи були наповнені всі складові статичних даних повністю чи частково, бо для збору таких даних потрібна не одна людина. Я знову повторюсь, що система є коректна і може дати вірний аналіз лишень якщо будуть дані за відповідний рік. Якщо аналізувати навіть ці  дані не ставлячи їх під сумнів, в мене все одно виникає дуже багато питання.

Аналіз змін завантаженості вулиці на базі аналізу моделювання в середовища VISUM 

Давайте проаналізуємо середню картинку – до перекриття Дорошенка (присвоюємо №2) і крайню праву після перекриття Дорошенка (присвоюємо №3). Забігаючи наперед скажу, що це моделювання без урахування хаотичного паркування, і воно рахує смугу руху саме як смугу, а не «паркомісця» і не враховує наших властивостей центральної частини, де замість двох смуг є одна. Почнемо наш аналіз із вулиці Гнатюка. Як бачимо із картинок № 2 і 3, розроблених міською радою, ділянка вулиці Гнатюка на відрізку пр. Свободи – вул. Січових Стрільців, яка раніше була без заторів, після перекриття Дорошенка перетворюється на ділянку, яка отримує фіолетовий колір, тобто ділянку яка є затором. Йдемо далі. Ділянка по вулиці Січових Стрільців – Наливайка, яка на картинці № 2 є червоного кольору (тобто 100% загрузки) перетворюється на картинці №3 на затор, далі Наливайка-пл. Григоренка, як була так і залишається затором.

Далі ми проаналізуємо вулицю Гнатюка, яка сполучає парну і не парну частину проспекту Свободи. Як бачимо на картинці №2 цей відрізок має темно зелений колір, що означає завантаження на 40%. Після закриття Дорошенка цей відрізок перетворюється на червону ділянку, тобто 100% завантаження дороги.Аналізуємо парну частину пр. Свободи. Ця дорога є суцільним затором (фіолетовий колір) в дві смуги, затору немає лишень при повороті на паркову ресторану «Фешн», там по кольорам завантаження дороги 60-80%, а от перехрестя Беринди –пр. Свободи і  пр. Свободи–Гнатюка показано фіолетовим кольором, що також означає затор. Аналізуючи непарну частину пр. Свободи, то від Оперного до вулиці Гнатюка до і після перекриття Дорошенка потік транспорту зазначений фіолетовим кольором, що означає затор.

Відрізок від вул. Гнатюка–Дорошенка до перекриття був затором, після перетворюється на червоний колір- 100% завантаження дороги. Відрізок Дорошенка –  Коперника – до перекриття мав завантаження дороги 80-100%, після закриття отримаємо червоний- 100 % загрузки дороги. Відрізок Коперника-гот. Жорж до перекриття червоний колівр-100% перетворюється на фіолетовий, що означає затор. Аналізуючи потоки на проспекті Шевченка, то до перекриття дорога за напрямом від пр. Свободи до вул. Івана Франка був червоного кольору-100% завантаження, після перекриття він стає фіолетовим що означає затор.

Отож підсумуємо цей блок. Після закриття Дорошенка  вулиця Гнатюка, парна частина пр. Шевченка, непарна частина пр. Свободи на відрізку від Коперника до готелю Жорж стає суцільним затором, інші частини непарної сторони пр. Свободи стають заторами або на 100% загружені. Парна сторона пр. Свободи від пл. Міцкевича до Оперного театру стає суцільним затором, окрім перехрестя повороту на ресторан ФЕШН. Вулиця Гнатюка, відрізок який сполучає парну і непарну частину пр. Свободи, стає на 100% загруженим.

Якщо це перевести в площину громадського транспорту, а саме трамваїв, ми виграємо 2-3 хвилини за рахунок перекриття Дорошенка але парна частина пр. Свободи стає суцільним затором, в тому числі Беринди–пр. Свободи, де ми будемо втрачати час. Як говориться, на одному виграли, на іншому програли.Автобуси, які курсували по проспекту Свободи, будуть стояти в заторі від вул. Коперника до гот. Жорж із всім трафіком, адже там ліквідована виділена смуга громадського транспорту і на цьому витрачатиметься більше часу.Вулиця Гнатюка, яка сполучає дві частини пр. Свободи, стає 100% навантажена, де зараз є кінцева тролейбусного маршруту №13, а непарна частина із цієї інфографіки є в заторі, що призведе до того, що тролейбус №13 не зможем виїхати в перші декілька хвилин на пр. Свободи і знову додатково витрачений час.

Про недоліки, які отримують інші учасники руху, згадувати не буду. Як бачимо, виграємо час для трамваїв на Дорошенка, але втрачаємо час на перехресті Беринди-пр. Свободи, автобусні маршрути 1а, 3а, 4а, 6а, 46, 47а, 53, 138 стоятимуть у заторі на пр. Свободи (Коперника-гот. Жорж), тролейбус №13 пробуватиме виїхати із другорядної вулиці, яка буде на 100% загружена трафіком на зустрічній смузі.

Аналіз розподілу інтенсивності вулиці на базі аналізу моделювання в середовища VISUM

Інтенсивність потоків показано на картинці 1. Як бачимо із цієї картинки, червоним показано підвищення інтенсивності руху авто на добу, а зеленим відповідно зменшення.Після перекриття відрізку на Дорошенка від пр. Свободи до вулиці Банківської із аналізу інтенсивності, зменшилась кількість транспортних засобів на вулицях Дорошенка, парній частині пр. Свободи (від вул. Городоцької до вул. Дорошенка), Теодора Костюшка, Коперника ( від вул. Банківської до пр. Свободи) і трьох інших.

Якщо порівняти цю картинку і третю картинку, яка нам показує показник загрузки дороги, то це зменшення інтенсивності не вирішує затору на пр. Свободи. Але  20 вулиць в центральній частині стають червоними, що означає збільшення інтенсивність транспортних засобів на добу. Наприклад, таке збільшення інтенсивності призвело із проїзної  вулиці Гнатюка до вулиці із статусом – затор.

Якщо підсумовувати цей невеличкий розділ, то ми на 7 вулицях зменшуємо інтенсивність руху, яка не завжди призводить до ліквідації на цих вулицях заторів, а на 20 вулицях ми отримуємо підвищення інтенсивності руху, що призводить на деяких артеріях перепрофілювання вулиці із проїзної у вулицю-затор.Тому,  якщо зменшувати інтенсивність на Дорошенка, то це не має створювати затори на інших основних вулицях центральної частини.

Чи зможе витримати навантаження вулиці, які на базі аналізу моделювання в середовища VISUM є завантаженні на 100% або є в шкалі «затор»

Моделювання в середовищі VISUM робилось згідно з документацією на дороги ( ідеальні умов, без запаркованості), тобто де є дві смуги, то середовище VISUM, розраховувало пропускну спроможність на дві смуги, а не на одну. Я проаналізував альтернативний об’їзд вулиці Дорошенка, який пролягає через вулиці Гнатюка, Університетську, пл. Григоренка, вул. Листопадового Чину, Словацького у відповідності до знаків – ідеальної транспортної пропускної спроможності.

І на жаль в квітні 2018 році, коли я аналізував ці вилиці, то  зрозумів, що для того аби там була ідеальна-максимальна пропускна спроможні потрібно ліквідувати 391 незаконне парковочне місце, детальніша розбивка є на картинці. Відповідно, якщо аналізувати прогноз середовища VISUM після перекриття Дорошенка, то на Гнатюка є затор, але цей затор є навіть якщо там немає незаконної запаркованості, відповідно щоб там був хоча б проїзний затор, потрібно ліквідувати десятки парковочних місць. Тому спочатку потрібно запропонувати людям якісний громадський транспорт або 391 парковочне місце, щоб вони не лишали свої авто порушуючи ПДР, і після цього ми зможемо покластись на коректність аналізу моделювання в середовищі VISUM, на базі якогось приймалось рішення про перекриття Дорошенка і розрахунок наслідків від цього перекриття.

В наступній частині я поділюсь власними замірами щодо потоків транспорту на перехрестях Беринди – пр. Свободи, пр.Свободи – Дорошенка, пр. Свободи- Гнатюка, Банківська- Дорошенка, Дорошенка- Костюшки, Словацького- Дорошенка, які я проводив в квітні, травні, червні. А також моє бачення, як покращити ситуацію в центральній частині міста із трафіком на базі цих замірів.

1990 року у Львові було більше одиниць громадського транспорту, аніж зараз

 

Святослав ТОВСТИГА,

радник міністра інфраструктури України, керівник ГО “За Якісний Транспорт”

 

 

Думки, висловлені в рубриці «Колонки», передають погляди самих авторів і не конче відображають позицію редакції ІА Дивись.info.

Читайте новини та найцікавіші статті у Telegram Дивись.Інфо.

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.