Бетон проти асфальту: чому в Україні гальмують будівництво цементобетонних доріг (інфографіка)

Чому в Україні відмовляються від будівництва бетонних доріг, ІА Дивись.info намагалася розібратися разом із експертами.

Характеристика української мережі автомобільних доріг

Ярослав Пилипчук, експерт аналітичного центру «Український інститут майбутнього» (UIF):

«Торік ми дуже глибоко досліджували цю тематику разом з асоціацією «Укрцемент». Власне, хотіли розвіяти міфи, які існують навколо будівництва бетонних доріг. Перший міф – цементні дороги дорожчі за асфальтні.

Це хибна думка, оскільки є різні проектні документації. За розрахунками на кінець 2017 року, вартість квадратного метра бетонної дороги  – 1,4-1,6 тисяч гривень. Тобто якщо порівнювати з асфальтною дорогою, то на сьогодні вартість становить приблизно 2 тисячі гривень за квадратний метр. Звичайно, не можна казати, що цементно-бетонні дороги дешевші, але вони не дорожчі. Їхня вартість у порівнянні приблизно однакова. Але якщо враховувати життєвий цикл дороги, – а в бетонних доріг він більший – приблизно 20-25 років, а асфальтних – 10 років, – то виходить, що загальна вартість бетонний дороги буде у 2-2,5 рази дешевшою порівняно із асфальтобетонними дорогами. Тобто коли ми дивимося на відтинок не у 5 років, а 20-25, то бетонні дороги набагато дешевші. Це перша перевага».

На думку експерта, другою найбільшою перевагою бетонних доріг є національна складова.

«В асфальтних дорогах є імпортна складова – це бітум, який за масою займає 8-10%. А якщо говорити про вартість, то 56-60%. Аналізуючи, де Україна бере бітум, то виявилося, що ми імпортуємо приблизно його на суму 100 мільйонів доларів на рік і з них 20-25%, за офіційною статистикою, з Російської Федерації. Але, майже напевно, є неофіційні поставки через Білорусь тощо. Той бітум, що не з Росії, надходить з Білорусі. За фактом це два основні гравці на ринку. Якщо говорити про тенденції, після створення Дорожнього фонду, а відповідно збільшення кількості доріг, які ремонтуються і будуються, попит на бітум зріс. Якщо поглянути на статистику експорту Росії бітуму в Україну через їхні митні бази, то він ще більший. Різниця у цифрах є. У нас не збігаються показники, тому я припускаю, що імпорт бітуму неофіційний у 2-3 рази більший.

Тобто існує імпортна мафія, яка заробляє на цьому гроші і лобіює свої інтереси через будівництво асфальтних доріг. Що стосується цементу, то Україна цілком здатна забезпечити його виробництво в необхідній кількості. У нас недозавантажені потужності цементних заводів приблизно на 30-40%».

Третій глобальний плюс – економічний ефект.

«Якщо чисто гіпотетично припустити, що до 2030 року ми будуємо по 1000 кілометрів на рік, то можемо забезпечити ріст ВВП на рівні від 8 до 20 мільярдів доларів за рахунок збільшення інвестицій, а також інших ефектів. При будівництві асфальтних доріг такого не буде, тому що той же імпортний бітум все нівелює.

Це переваги більш глобальні. Якщо говорити про якісь дрібніші речі, то гальмівний шлях на бетонних дорогах менший, краще освітлення через відбивну здатність бетону тощо».

Що стосується мінусів, то їх два, – вважає експерт.

«Перший – якщо під дорогою проходять якісь комунікації, то у разі прориву, бетонну дорогу складно знімати – це доволі затратно. Тому бетонні дороги не будуються у містах. Вони розраховані на магістралі з більш інтенсивним рухом та навантаженням. Другий мінус – час будівництва бетонної дороги довший. Але є сучасні технології, які дозволяють робити це значно швидше. Приїжджали американці, які показували свої технології. Зараз не перекривається дорога – будують чи ремонтують смугу».

Якщо в Україні бетонних доріг майже немає, то в Європі та Америці вони становлять 60-70%.

«Нові дороги, які будуються у Європі, 60% становлять бетонні. Насамперед до уваги береться життєвий цикл дороги. Що з того, що ми будуємо швидше, якщо підрядник дає у середньому гарантію на три роки. Тобто через три роки до підрядника не може бути жодних претензій. Він не несе жодної відповідальності. А в бетонних дорогах гарантія дається здебільшого на 10-15 років. До речі, в Європі гарантія на асфальтні дороги – 10 років, в Україні ж – лише 3».

Де і скільки будують бетонних доріг

Найбільша перепона у будівництві бетонних доріг – брак політичної волі.

«Те, що зараз відбувається – це лобіювання інтересів тих людей, які працюють в Укравтодорі. Вони мають корупційну ренту, підряди, просувають свої інтереси і на цьому заробляють. У міністерстві нема осіб, хто б міг здолати ці групи впливу.

Загалом в мене нема пояснення, чому будівництво бетонних робіт не втілюється у життя. У нас був проект з Міністерством інфраструктури, який полягав у тому, щоб зв’язати 13 портів бетонними дорогами і під це взяти кредит у Китаї. Цей проект був публічно представлений. Півтора року обіцяли його запустити, але нічого так і не відбулося.

Причина проста – нема політичної волі. Тобто лобісти асфальтних доріг сильніші, ніж ті, хто за бетон».

Необхідні інвестиції

Ростислав Чайківський, член CFA Україна:

«Бетонні дороги мають практично одні переваги. Вони більш надійні, вони насправді, незважаючи на слова чиновників, дешевші. Ми можемо отримувати набагато якісніші дороги, які будуть дешевші за собівартістю. Крім того, уся складова місцева, а це ще й додаткові робочі місця. Якщо взяти для порівняння Індію – країну з економікою, що розвивається, їхня політика полягає у тому, що практично всі дороги мають бути бетонними. Вони чудово розуміють, що це набагато краще для економіки. Але в Україні чиновники лише вигадують різні причини, щоб цим не займатися, оскільки якщо закінчаться ямкові ремонти, не буде можливості красти великі кошти.

У Європі та Америці будують і асфальтові, і бетонні дороги. Здебільшого там такий підхід – для доріг, на яких рух найбільш інтенсивний, надають перевагу бетонним. А де менш інтенсивний – то там дуже часто вступає владу те, що й і в нас – дешевше побудувати асфальтну дорогу, яка прослужить кілька років, натомість зекономлені бюджетні кошти можна потрапити на щось інше, щоб отримати голоси виборців. А коли дорогу треба буде ремонтувати, то це вже буде проблемою інших – тих, хто прийде на зміну цій владі».

Україні вистачить власних ресурсів для будівництва бетонок.

«По-перше, такий цемент, який потрібен для будівництва доріг, є. Можливо, буде потрібна модернізація виробництва і мобілізація додаткових ресурсів. Зараз у цьому нема потреби, бо нема попиту саме на такий цемент.

Ще одна дуже важлива проблема – великий опір бетонним дорогам. У результаті склалася ситуація, що будівельні норми на бетонну дорогу є лише на один вид бетонної дороги, яка може затримувати літак. Це надмірно. А асфальтну дорогу можна робити будь-якої товщини. Тому навіть виходячи на тендер, не можна пропонувати іншу бетонну дорогу. Є певна технологія і певна товщина. Інститут, який цим займається, максимально гальмує впровадження нових норм і не займається розвитком та адаптацією нових технологій.

Зрозумілий і економічний ефект. Коли у країні є інфраструктура і дороги, то туди йдуть інвестиції, з’являється виробництво. Тобто це стимулювання бізнесу і поштовх економіки.

До речі, це ще й питання незалежності. Оскільки асфальтові дороги містять імпортну складову. А бетонні – локальний ресурс».

Офіційно

Щоб з’ясувати долю проекту з будівництва бетонної дороги, яка мала зв’язати між собою 13 українських портів, ІА Дивись.info звернулася із запитом до Державного агентства автомобільних доріг України та Міністерства інфраструктури, звідки отримали ідентичні відповіді.

«З метою реалізації зазначеного проекту 6.07.2017 року підписано меморандум між Державним агентством автомобільних доріг України (далі – Укравтодор) та китайською корпорації China road and bridge corporation (далі – CRBC).

Наразі китайською корпорацією проводиться перед проектна робота з розробки ТЕО проекту реконструкції М-14 Одеса-Мелітополь-Новоазовськ на ділянці Одеса-Миколаїв-Херсон  (на м. Таганрог) з техніко-економічними розрахунками та варіантами проектування  жорсткого та нежорсткого дорожнього одягу», – повідомили в Укравтодорі.

Тут також зазначили, що відновлення будівництва доріг з цементобетонним відкриттям відбулося 2003 року під час капремонту дороги М-06 Київ-Чоп на ділянці північного обходу Житомира. Довжина ділянки – майже 24 кілометри. А 2013 року, після капремонту автодороги М-07 Київ-Ковель-Ягодин було введено в експлуатацію 150 кілометрів цементобетонного покриття.

Крім того, розробляється проект будівництва автодороги Н-31 Дніпро-Царичанка-Кобеляки-Решетилівка, який передбачає будівництво 79 кілометрів цементобетонного шляху.

Утім, незважаючи на проекти і плани, в Укравтодорі все ж вважають, що недоліків у цементобетонного покриття більше, ніж плюсів.

Недоліки:

довготривала процедура влаштування та ущільнення цементобетонної суміші;

значні витрати на догляд за цементобетонним покриттям та деформаційними швами;

недостатнє зчеплення цементобетонного покриття з шиною автомобіля, що призводить до ДТП;

при виконанні ремонтних робіт перекриття руху на 7-14 діб;

високий рівень шуму порівняно з асфальтобетонним покриттям;

слабка несуча здатність грунтів земляного полотна, що призводить до утворення просадок і здимання.

Переваги:

застосування вітчизняних матеріалів;

висока міцність цементобетонного покриття (в 5-7 разів) у порівнянні з асфальтобетонним;

термін експлуатації покриття 25-30 років.

Оксана ДУДАР

Інфографіка з досліджень «Українського інституту майбутнього»