Як художник не може написати дві однакові картини, так і не можна виконати дві однакові посадки, – пілот Іван Мічковський

– Чому Ви вирішили стати пілотом?

– Напевне, це була мрія всього мого життя. Хоча я цим почав займатися досить пізно, бо з тих чи інших причин в мене не все складалося. У нашій країні, щоби стати льотчиком цивільної авіації, треба досить багато інвестувати. Тобто навчання коштує дорого, у моїх батьків, коли мені вже виповнилося досить для цього років, грошей не було. Тому мій шлях в авіацію був дещо іншим. Спочатку я закінчив звичайний університет, став економістом, заробив грошей для просування льотної кар’єри і повноцінним пілотом став у віці 33 років. Хоча до того, починаючи з 16 років, я займався польотами в аероклубах, організаціях, пов’язаних з польотами, але це було радше хобі.

– А мрія про польоти коли з’явилася?

– Це дуже складно. Мабуть, цю мрію мені прищепили батьки. Мій батько був пілотом, щоправда, військовим. А ось я ніколи не хотів бути військовим льотчиком, завжди мріяв про цивільну авіацію.  Мій батько літав на великому літаку – бомбардувальнику в Озерному на Житомирщині. Напевно, у дитинстві він намагався прищепити мені цю любов. На сьогоднішній день пам’ять дещо затьмарена і згадати якийсь конкретний момент складно.

– Чому не захотіли піти батьковими слідами і стати військовим пілотом?

– Не знаю. Мені, мабуть, більше подобається структура, процедури, ідея цивільної авіації. Я не хотів, як інші хлопці, стати космонавтом чи льотчиком-винищувачем, мені завжди хотілося літати на пасажирських літаках, виконувати регулярні перевезення, мені завжди подобалися великі літаки і я, обов’язково, туди колись потраплю. Шлях я тримаю туди. Не можу пояснити. Мабуть, якась природна схильність.

– Як відбувалося Ваше становлення пілотом?

– У нашій країні це, напевно, дещо складніше, ніж у Європі чи в США. Процес навчання складається з двох основних частин. Перша – це отримання теоретичних знань, як і у всіх інших сферах, а друга частина – це льотна практика. Відповідно отримання теоретичних знань – це або університет, або спеціальні курси з підготовки комерційного пілота. Такі курси викладаються, наприклад, у Національній льотній академії у Кропивницькому та в низці приватних шкіл. А льотна програма визначена Міністерством інфраструктури України, тобто Державіаслужбою і становить певну кількість годин, які необхідно за певною програмою налітати студентові, щоби пройти сертифікацію, скласти екзамени та, зрештою, отримати свідоцтво комерційного пілота.

Крім того, саме свідоцтво має додаток, у якому для того, щоби стати справді комерційним пілотом, треба отримати ще декілька рейтингів. Коли студент закінчує початкове навчання, отримує допуск до пілотування одномоторним  сухопутним літаком. Цього, зрозуміло, мало. Для того, щоби отримати допуск до керування багатодвигунними літаками, треба закінчити окремо теоретичний курс і виконати польоти за окремою програмою льотної підготовки. Так само в авіації існує два основних правила польотів – правило візуальних польотів і правило польотів за приладами. Україна сьогодні навчає льотчиків за стандартами міжнародної організації ICAO, яка займається питання безпеки сертифікації польотів. Зрозуміло, що питання візуальних польотів має свій мінімум, за якого мають бути забезпечені в атмосфері певні умови видимості для того, щоби не використовувати приладів. Правило приладного польоту – це політ за приладами, з використанням пілотажно-навігаційного обладнання, яке встановлене у літаку і, відповідно, щоби навчитися правильно користуватися приладами, вчасно виявляти відмову обладнання чи якусь некоректну роботу, правильно, грамотно ним користуватися, пілот повинен пройти спочатку теоретичну підготовку за програмою інструментальних польотів, а після цього пройти практичний курс підготовки вже на «живому» літаку польотів за приладами.

Все це займає досить багато часу і ще більше грошей – і це найбільша проблема нашої держави, тому що державного замовлення, як такого, для молодих пілотів практично не існує. Тобто є дуже невелика кількість людей, яка потрапляє у державну програму. Усі інші, зрозуміло, мають це фінансувати власними коштами. Відповідно, для старших, таких як я, процедура така ж, ось тільки державного замовлення немає. Фінансується все з власної кишені, і сума досить велика за загальний курс підготовки, починаючи з нуля і до того моменту, коли ви отримуєте сертифікат комерційного пілота з допусками і рейтингами.

– І скільки це коштує?

– Ціни залежать від льотної школи і від типу літака, на якому проходиш навчання. Це приблизно коштує від 30 до 50 тисяч доларів за повний курс підготовки. Крім того, щоби потрапити у велику авіацію, треба дістати ще певну кількість допусків. Наприклад, допуск до ведення зв’язку англійською мовою. Тому що в усьому світі, крім Російської Федерації та ще кількох віддалених країн, радіозв’язок з диспетчерами наземного керування ведеться англійською. У нас в Україні радіозв’язок можна вести двома мовами – російською та англійською. Але при польотах за кордон – лише англійська мова. Для того, щоби пілот грамотно володів правилами та фразеологією радіообміну, пілот повинен пройти спеціальний курс, скласти іспит і отримати спеціальний допуск до ведення радіозв’язку англійською.

Крім самого екзамену, будь-який пілот повинен скласти у сертифікованому закладі іспит з англійської мови. Рівні встановлюються все тією ж міжнародною організацією. Існує всього шість рівнів. Мінімальний, необхідний рівень, щоби отримати допуск до початку проходження льотної підготовки – це четвертий. В інтернеті легко знайти вимоги – це абсолютно офіційні документи. Йдеться про спеціалізовану мову, де переважає авіаційна лексика. Вимоги до загальних знань досить високі. Є ще багато різних рейтингів. Наприклад, допуск для виконання польотів на міжнародних повітряних лініях. Це суто наша українська специфіка, оскільки в Україні тривалий час літали за іншими правилами, і для польотів за кордон треба вивчити закордонні правила, методи навігації, навігаційні карти. Відповідно, щоби все це усвідомити, вивчити і правильно використовувати, існує спеціальний курс, після якого надають допуск. Видається сертифікат, який дозволяє літати на міжнародних повітряних лініях. І таких допусків в авіації дуже багато.

Якщо заглиблюватися у велику авіацію, то там ще з’являється така річ, як, наприклад, рейтинг на тип. На літаки масою до 5900 кг допуск на тип не потрібний. Тобто існують класи літаків, але спеціальне навчання скорочене. Коли ви починаєте літати на новому літаку, ви проходите короткий теоретичний курс, літаєте півтори години сертифікаційної перевірки з екзаменатором і вже можна літати на цьому літаку. Якщо ми говоримо про літаки злітною масою більшою за 5900 кг, боїнги, аеробуси тощо,  то там пілот повинен отримати допуск на тип. Це тривала і вартісна програма, яка включає у себе теоретичну підготовку, тренажерну та на справжньому літаку. Тобто ви не можете експлуатувати літак іншого типу, якщо навчалися не на цьому. Такий рейтинг коштує від 16 до 20 тисяч доларів. Все це робиться у Європі, бо в нас таких курсів немає. Тому при отриманні рейтингу на певний тип, пілоти їдуть за кордон. Єдина авіакомпанія, яка навчає пілотів на великі літаки – це МАУ. У них є своя сертифікована школа, але на тренажери вони однаково їздять за кордон, бо в Україні таких тренажерів не існує.

– Іване, а чи Ви пам’ятаєте, як вперше самі відірвали літак від землі?

– Звісно, пам’ятаю. Це дуже важливий і пам’ятний день у житті кожного пілота. Мені на той момент було 16 років. Це був навіть не літак, а планер. Це все проходило біля Вінниці, де досі існує авіаційно-спортивний клуб, куди проходять молоді люди для навчання. Відчуття надзвичайні, насамперед відчуття самостійності у повітрі. Не можливо зупинитися і припинити процес. Після того, як колеса відриваються від землі, все лише у ваших руках і ніхто більше не може вплинути на протікання процесу. Це колосальна відповідальність за техніку, а своє життя тощо.  Відчуття надзвичайні. Свободи, відповідальності, самостійності, втілення мрії… Це, насправді, здорово, потрясно, особливо для тих, хто закоханий в це. Це той день, який не забувається ніколи.

– У чому романтика в бізнес-авіації?

– Романтика у свободі. Є регулярні перевезення, тобто вони здійснюються на регулярній основі, котрі виконують крупні авіакомпанії на великих літаках. Це все відбувається згідно з певним графіком. А бізнес-авіація не обмежена маршрутами, які визначає авіакомпанія. Це ситуативні речі, оскільки маршрут визначає замовник, якому треба переміститися з точки А в точку Б. Тому тут більше різномаїття.

При цьому саме пілот здебільшого займається питаннями планування, підготовки польоту, оцінки метеорологічних умов тощо.  Усі ці речі у крупних авіакомпанія роблять певні служби. Пілотний склад не виконує таких завдань. Відповідно, вони не займаються узгодженням дозволу на виліт, подачі льотного плану тощо. В бізнес-авіації усім цим займається екіпаж, оскільки додаткових служб для цього не існує. Тобто на пілота покладається значно більше цікавих завдань і, відповідно, географія польотів значно різноманітніша, тому що немає прив’язки до певного графіку і розкладу.

– Чи доводилося потрапляти у нештатні ситуації?

– Кожен пілот у своєму житті стикається з такими ситуація. Це абсолютно нормально і в цьому немає нічого надзвичайного. Є ситуації, які загрожують безпеці польоту, є такі, що не загрожують. Але більшість людей, які виконують польоти, стикаються з тими чи іншими ситуаціями.

Є кілька типів проблемних ситуацій, які можуть виникнути. Частина з них пов’язана із відмовою техніки – приладів, якихось систем у літаку, які можуть бути більш чи менш серйозними. А другий бік – це метеорологія, тобто погодні умови. Пілоти досить часто потрапляють у складні погодні умови. Особливо коли таке відбувається вперше, це дуже відповідально і вимагає певних знань, вмінь і здатності правильно проаналізувати та прийняти правильне рішення в тій чи іншій ситуації. Наприклад, нещодавно, коли ми летіли з Києва до Хмельницького, потрапили у дуже сильне обледеніння, і довелося вдаватися до незапланованих дій. Все закінчилося добре. Спектр подібних речей дуже широкий. Статися може будь-що і, відповідно, льотний склад проходить спеціальну підготовку.

– Тобто є рецепт на будь-який випадок?

– У принципі, так. Авіація – це дуже консервативне середовище і, як дуже часто говорять, всі правила в авіації написані кров’ю, подіями, передумовами, катастрофами. Всі правила, які написані, їх просто необхідно дотримуватися для безпеки польотів, тому що авіація – це досить «доросла» сфера діяльності людства і багато правил, методів виходу зі складних ситуацій сформовані на досвіді важких подій.

Дотримуватися цих правил треба досить чітко і, не втрачаючи часу, дотримуватися рекомендацій, які всі викладені, і при добрій теоретичній підготовці пілот може впоратися з будь-чим. Але є людський фактор, який залишається найбільшою проблемою в авіації. Тому що людина може розгубитися, налякатися, під час стресу може порушитися методика розподілення уваги, з’являється розсіяність, особливо якщо нештатна ситуація відбувається вперше і загрожує життю пасажирів та пілота. Тому отримання правил передусім.

– Що для Вас найцікавіше у роботі?

– Це складно. Все. Це можливість подорожувати, керувати складною технікою. Відчуття польоту – це не можливо передати. Мені, мабуть, дуже подобається складність процедур. Чим складніший і цікавіший літак, чим більшої кваліфікацій він вимагає, тим більше задоволення від цього процесу я отримую. Насправді на відміну від автомобіля чи якихось інших засобів пересування або видів діяльності, не буває двох однакових польотів. Це можна порівняти з мистецтвом. Точно так само, як художник не може написати дві однакові картини, так і пілот не може пролетіти два однакових маршрути чи виконати дві однакові посадки. Це обстановка, яка динамічно змінюється процедурами злету, польоту, заходження на посадку. Це практично мистецтво, і кожен політ він унікальний, своєрідний та не схожий на жоден попередній. Напевно, це і є найцікавішим, тому що є велетенський простір для фантазії, саморозвитку. Загалом льотчик ніколи не перестає навчатися. Цей процес ніколи не припиняється. Це дуже цікаво і не дає зупинитися. Це сфера діяльності, яка дозволяє тобі постійно рухатися уперед, пізнавати щось нове, застосовуватися якісь нові методи. З моєї точки зору, це не робота, а мистецтво.

Оксана ДУДАР