ЛКП «Львівелектротранс» хронічно недофінансовували, проблеми накопичувалися десятиріччями, – Андрій Свищо

Про роботу підприємства, зміни, які плануються, щоб покращити якість перевезень, та інше ІА Дивись.info поспілкувалася із директором ЛКП «Львівелетротранс» Андрієм Свищо.

– За два роки у Львівелектротрансі змінилося кілька керівників. Чому склалася така ситуація і чим ваше керівництво відрізнятиметься від попередників?

– Перш ніж говорити про керівників, варто зазначити про саме підприємство. Сьогодні це складне високотехнологічне об’єднання групи підрозділів, які працюють цілодобово 24/7 без вихідних і святкових днів та у сукупності надають одну послугу – перевезення пасажирів. Наше підприємство складається з п’яти основних підрозділів – трамвайного депо, тролейбусного депо, служби енергогосподарства, служби колії і служби автотранспорту. Загалом у цих підрозділах працює 1274 особи. Усі ці підрозділи настільки відособлені і виконують окремі незалежні функції, що зрозуміти миттєво всі процеси і вирішити проблеми було досить складно. Тому я усвідомлюю, що попередні керівники за той короткий проміжок часу, який вони працювали, не були у стані охопити і усвідомити увесь масштаб необхідних організаційних та управлінських змін на підприємстві. Можливо, хтось почав усвідомлювати і тому злякався тієї роботи, яка перед ним стояла. Нічого поганого про них сказати не можу. Розумію, що кожен з них робив те, що міг на той момент. Але підприємство було хронічно недофінансованим, існує безліч проблем, накопичених десятиріччями. І зрештою, як я вже казав, люди почали усвідомлювати масштаби проблеми, лякалися і шукали спокійнішої роботи, яка б не заважала їхній політичній кар’єрі.

– Тож яка Ваша стратегія роботи підприємства?

– Насамперед мені вдалося провести необхідні зміни в структурі та складі управління підприємства, зокрема оптимізувати кількість заступників директора з п’яти до двох. Згодом ми почали активно, з самих низів, аналізувати проблеми, які заважали якісній роботі підприємства. Ми працювали зі слюсарями, водіями. Спілкувалися і спілкуємося з кожним працівником підприємства, щоб оперативно врегульовувати ті чи інші проблемні питання. І це досить непогано вдається. За якістю технічного обслуговування ми зменшили кількість поломок, технічних заїздів, порівняно з минулим роком, практично більш ніж у 10 разів. Нам самим важко повірити у цей показник, але все ж ми це зробили.

Щодо покращення умов роботи наших водіїв – це один з найбільших пріоритетів у моїй роботі. Ми ефективно і систематично завдяки заходам з оптимізації наших затрат збільшили мотивацію і покращуємо умови праці водіїв. Тричі, починаючи з липня минулого року, ми підвищили їм зарплату. Цього року, з 1 липня, знову підняли зарплатню на 13%. Фактично тим самим виконали наші зобов’язання перед профспілками, адже ми гарантували молодим водіям, які до нас приходять у школу водіїв, що мінімальна заробітна плата становитиме 15 тисяч гривень. І ми це виконуємо, без додаткового фінансування з міського бюджету, виключно шляхом оптимізації наших затрат та раціонального використання ресурсів. І, відповідно, даємо людям те, що обіцяємо.

Третій напрямок – це наша інфраструктура. Ми зараз ремонтуємо багато колій, контактних мереж, кабельних ліній. Крім того, намагаємося це робити вночі, не перешкоджати звичному руху транспорту. Зрештою ми вже навчилися працювати так, що львів’яни цього навіть не помічають. Для прикладу, один з останніх і дуже складних проєктів – це заміна трамвайного пересічення на вулицях Руська-Підвальна. Незважаючи на технічні труднощі, які виникли у процесі робіт, нам вдалося замінити це пересічення упродовж 14 годин, без суттєвих затримок у русі, а це 50 метрів надскладного пересічення, на якому перетинається 8 трамвайних шляхів.

– Чому Ви вирішили оптимізувати посади одразу п’ятьох заступників?

– Якщо ми опинилися перед необхідністю проведення змін, то цих змін ми не могли вимагати від тих людей, які раніше не змогли їх втілити впродовж багатьох років.  Я не прийшов на підприємство, щоб когось перевиховувати. Це були менеджери, які досягнули піку свого розвитку на підприємстві, і мені було досить складно переконувати їх у тому, що є речі, які можна виконувати краще і по-іншому. Я певний час жив і працював у Європі, тому знаю, що таке європейський досвід і як його втілювати. Також знаю, що якщо собі дозволяти протягом півроку розкачуватися, то ідеї та ініціативи просто потонуть. Ми про них забуваємо, про їхню гостроту та необхідність. Ми починаємо займатися якимись буденними речами. Саме тому було прийняте рішення оптимізувати посади усіх заступників, і з цього часу напряму веду комунікацію з керівниками усіх служб та відділів, а також з робітниками, починаючи з найнижчої ланки. Мені не потрібні для цього заступники.

– Тривалий час в країні діє карантин, який не міг не позначитися на діяльності підприємств. Яких втрат було завдано?  Чи є план виходу з кризи?

– Насправді коронавірус дуже боляче і несподівано вдарив по підприємству. Проблеми були не лише у нас. Але Львівелектротранс та АТП -1 залишилися єдиними підприємствами, транспорт яких у повному об’ємі та вчасно виходив на маршрути. Водії, незважаючи на паніку та істерію у суспільстві, продовжували працювали. Ми возили медиків, поліцейських, працівників усіх підприємств критичної інфраструктури, як би нам складно, зокрема психологічно не було. Кожна людина дбає про своє здоров’я та життя, а також про здоров’я і життя близьких, але ми працювали, здолавши у собі страхи. Але коли місто зупинилося, ми розуміли, що страждатиме міський бюджет через несплату податків і зборів. Відповідно, фінансування нашого підприємства було суттєво знижене. За період від початку коронавірусних обмежень підприємство зазнало збитків на суму близько 60 мільйонів гривень. Ми намагалися збалансовувати усі наші затрати, як могли, – випуском транспорту, годинами роботи, весь інженерно-технічний персонал та адміністрація працювали у режимі чотириденного робочого тижня. Це було їхнім власним рішенням, яким вони виявили солідарність тоді, коли стало зрозуміло, що грошей, які у нас є, і тих, котрі може виділити місто, не вистачає. Транспорт на лінії ми мали випускати, технічний огляд проводити, забезпечувати якісне курсування і зупинитися ми не мали права. Оскільки якби ми зупинилися, то, мабуть, зупинилося б усе місто. Комунальний транспорт єдиний, хто працював на ринку транспортних перевезень. Приватні перевізники випускали приблизно до 10% транспорту. Ми ж працювали на 100%. Збитки, яких ми зазнавали, нам покривало місто, оскільки на той час інших джерел надходжень не було. Але зараз нам вдалося оптимізувати витрати, максимально зменшивши потребу дофінансування, тобто навантаження на міський бюджет.

Ми розуміємо наші доходи, працюємо, згідно з фінансовим планом, маємо та виконуємо план робіт, випускаємо рухомий склад, забезпечуючи перевезення наших пасажирів, із дотриманням усіх карантинних обмежень. Тобто таким чином зробили і робимо усе необхідне, балансуючи між бажаним і можливим.

– Нещодавно Західний офіс Держаудитслужби оприлюднив звіт про діяльність Львівелектротрансу за період з липня 2017 по вересень 2019 року. Ефективність підприємства була визнана умовно задовільною. Чи зроблені висновки з цього звіту?

– Звісно ж, зроблені. Нагадаю, що у звіті Держаудитслужби зазначено, що було перевірено три роки діяльності підприємства, включно з тим часом, коли я виконував обов’язки керівника підприємства. У звіті зазначено, що 2017-2018 рр. визнані як незадовільні – це за роки каденції попередніх керівників. А за 2019 рік Держаудитслужба проаналізувала роботу і заходи, які були проведені безпосередньо мною, і суттєвих порушень не виявлено. Насправді були дублювання посад, а також дещо необґрунтовані премії. Здебільшого, я абсолютно з цим погоджуюся, і ці речі ми змінили в новій структурі, про яку я вже розповідав. Зараз усі зауваження усунуті. На сьогодні у людей є справедлива мотивація. Для працівників усіх підрозділів запроваджена система KPI, згідно з якою робота оцінюється справедливо, по-європейськи. Відтак, премії встановлюються не за щось абстрактне, а за конкретні речі та результати. Все абсолютно чесно, прозоро і справедливо. Про результати роботи ми щомісяця звітуємо профільним заступникам міського голови.

– У якому стані сьогодні автопарк підприємства і скільки потрібно коштів на модернізацію рухомого складу?

– Загалом підприємство експлуатує 135 трамваїв та 85 тролейбусів. Який стан транспорту знають усі, хто ним їздить. Це наслідок хронічного недофінансування підприємства. Усі попередні роки нам вистачало грошей лише на заробітну плату і плату за електроенергію. Усе, що збирає підприємство, – це приблизно 28 мільйонів гривень, з яких 23-24 йде на заробітну плату і 5 мільйонів – на електроенергію. Тим не менше, завдяки оптимізації та заходам з економії, нам вдається знаходити ресурси, щоби проводити найбільш нагальний ремонт рухомого складу. Проте цього не достатньо. Ми ремонтуємо вагони, ремонтуємо вкрай необхідне обладнання, щоб вони їздили. Але можемо робити це краще – встановлювати кондиціонери у вагонах, салони можуть бути сучасними, трамваї – довшими, ширшими, але усе це потребує коштів. Ми замовили технічне завдання, опрацювали основні критерії для розробки конструкторської документації на модернізацію існуючих вагонів Татра KT4SU. Таких у нас в експлуатації – 80-ть. Модернізація обійдеться учетверо дешевше, ніж закупівля нових трамваїв, а за якістю матимемо практично оновлений транспорт. Враховуючи фінансовий стан підприємства, ми запропонували цю програму профінансувати за рахунок кредитних коштів Європейського інвестиційного банку під символічні відсотки. Це пілотний проєкт з модернізації трамваїв, і ЄІБ погодився його фінансувати. ЄІБ нічим не заангажований, і було прийняте правильне та справедливе рішення. Якщо втілювати цей проєкт, то за 4-5 років ми зможемо абсолютно оновити увесь рухомий склад ЛКП «Львівелектротрансу». І це не купівля нових трамваїв. Ми максимально використовуємо те, що у нас є, сподіваючись, що кошти та ресурси, які будуть залучені, залишаться в Україні і продовжать працювати на економіку нашого міста.

З тролейбусами трохи краща ситуація. Ми отримали 40 нових тролейбусів. До кінця вересня плануємо отримати ще 10, оскільки через коронавірусну ситуацію виробник не зміг вчасно забезпечити доставку усіх необхідних запчастин та комплектуючих. Хоча ті 40, які вже курсують, практично вирішили проблему з тролейбусами. Але ми рухаємося далі і думаємо над наступним етапом – запуском тролейбусів з автономних ходом, які дозволять ефективно, не витрачаючи коштів на будівництво контактної мережі, забезпечити сполученням, наприклад, у центральній частині міста. Зокрема маршрут №33, який курсує з вулиці Грінченка до центру. Він зможе їздити до вулиці Шота Руставеллі, розвертатися там і, відповідно, доставляти людей далі. Так само можемо забезпечити сполученням новозбудовані мікрорайони. Наприклад, район вулиці Стрийської – курсування з КінгКросЛеополіс до вулиці Шота Руставеллі, вулиці Городоцької (автостанція «Західна») до університету тощо. Тобто є плани, куди далі розвиватися.

Я не дарма казав, що є п’ять підприємств. У кожному з підрозділів накопичилися завдання, які залишалися не розв’язаними протягом десятиріч. І зараз ми повинні із цим боротися. Багато речей ми вже зробили.

– Отже, ЄІБ погодився виділити кошти на модернізацію. Перший транш – 3 мільйони євро. У чому затримка з виділенням коштів?

– Зараз усе залежить від депутатів ЛМР. Ми проводили різні наради з головами та представниками фракцій. Усі вони були у нас в трамвайному депо, ми показували їм в живу та на слайдах, що хочемо зробити, як модернізувати і, зрештою, що отримає пасажир. Тоді нам гарантували, що за цей проєкт проголосують. Але, на жаль, у сесійній залі напередодні виборів люди починають забувати про свої обіцянки перед виборцями. Ми говоримо про модернізацію, яка не лише візуально змінить трамвай. Це не просто ремонт трамвая. Ми отримаємо новий кузов з новими системами керування, новими німецькими двигунами, з сучасними системами кондиціонування, опалення, новими салонами, з місцями для людей з інвалідністю, пандусами тощо. Це новий європейський трамвай, на який чекають львів’яни.

– Ви самі зазначили, що з тролейбусами ще ситуація більш-менш нормальна, а ось трамваї – це здебільшого те, що десь вже викинули, а ми підібрали. Тож чи взагалі є перспектива, що колись і в нас будуть нові трамваї, як у Європі?

– Вартість куплених у Берліні трамваїв КТ4D ми вже давно повернули за рахунок витрат на електроенергію. Ось якщо глянути порівняльні характеристики, то споживання КТ4D становить 1,78 кВт/год, а KT4SU – 4,21 кВт/год. Тільки шляхом осучасненої системи керування, завдяки економії на електроенергії, трамваї за період експлуатації вже давно окупилися. Я не розумію спекуляцій з боку окремих політиків, які кажуть, що мовляв закупили і не їздять. Єдина причина, чому трамваї не їздять на усіх маршрутах – це колія, яка потребує капітального ремонту, а також платформи, зроблені по-різному. Ми не акцентуємо, що побудовано правильно, а що ні. Рішення виконкому, яке нещодавно було прийняте, щоби стандартизувати висоту платформи на рівні 25 сантиметрів, дозволить правильно проєктувати та ефективно експлуатувати весь наявний рухомий склад ЛКП «Львівелектротранс». Оскільки в кожного трамвая, в залежності від року випуску, зношеності бандажів, завантаженості кількістю пасажирів, як і в будь-якому автомобілі, знижується посадка. І якщо в берлінських трамваях двері відкриваються не гармошкою, а на зовні, це не проблема трамвая, це проблема адаптації посадкової платформи.

Щодо трамвайних вагонів, то програма, яку ми відпрацювали, спрямована на те, щоби упродовж кількох років оновити повністю рухомий склад. ЄІБ готовий нас у цьому підтримати, адміністрація ЛМР теж. Зрештою львів’яни заслуговують кращих трамваїв за ті, які зараз курсують містом.

– Якщо підприємство таки отримає позику ЄІБ, то це позначиться на вартості проїзду в електротранспорті?

– Сьогодні вартість проїзду в електротранспорті Львова є найнижчою у Європі. Наприклад, у Польщі він становить 1 євро, а у нас 7 гривень. Водночас вартість усіх основних експлуатаційних затрат є однаковою як у нас, так і в Польщі. Але якщо порівнювати ЛКП «Львівелектротранс» з аналогічним, яке є у Кракові, то бюджет нашого удесятеро менший. Переважна більшість таких підприємств у Європі є збитковими та дотаційними. Зокрема і наше.

Потрібно шукати баланс між тим, що може заплатити пасажир, і тим, що у будь-якому випадку підприємство повинне отримувати у вигляді дотацій від міста. Ми не є автобусами, які виключно курсують вулицями. Львівелетротранс обслуговує колію, контакті мережі. У нас є спеціальний високотехнологічний транспорт.  Це не просто перевезення, на обслуговуванні перебуває 82 км трамвайних шляхів, 130 км тролейбусних шляхів, понад 200 км кабельних ліній, 26 тягових підстанцій, які щоденно нами обслуговуються. Маємо величезну інфраструктуру разом з дорогами, відокремленими коліями, зупинками, ознакуванням, світлофорними об’єктами тощо. У вартість перевезення можна закласти тільки вартість робіт, які проводяться у депо, тобто транспортну роботу. Але усі інші капітальні роботи, капітальні інвестиції повинні фінансуватися з міста окремими статтями – вони не можуть лягати на плечі пасажирів. Тож ми не плануємо підвищувати вартість проїзду найближчим часом.

– Тож яка обґрунтована вартість проїзду в електротранспорті.?

– 7 гривень 25 копійок.

– Які прибутки має підприємство від продажу рекламних площ в електротранспорті?

– Вартість рекламних площ в електротранспорті Львова є найбільшою в Україні. Наприклад, вона вчетверо вища, ніж у Києві. Підприємству, завдяки ефективному менеджменту та управлінню, вдалося встановити такі ціни для рекламодавців. У докризовий період доходи від реклами становили 800 тисяч гривень на місяць. Через коронавірус, звісно, усе впало. Бюджет скорився у понад 7 разів. На сьогоднішній день ми отримуємо приблизно 120-130 тисяч гривень. Але, я вірю, все повернеться на свої місця, рекламодавці повернуться.

– Чи з’являться у місті нові електронні табло?

– Насправді табло – це продукт цілого проєкту, який називається «Автоматизована система управління», він також буде втілюватися у рамках впровадження електронного квитка. Зараз вже багато зроблено. Є центр керування рухом. Встановленням табло здебільшого займається «Львівавтодор». Але ми теж включаємося у цю проблематику. Так само встановлюємо електронні табло, зокрема на площах Соборній, Митній та вулиці Угорській. Ми це зробили за власні кошти, оскільки розуміємо гостру потребу у цих табло. Але вважаємо, що вони повинні працювати більш якісно. Вони не мають права на поломку, а інформація повинна відображатися коректно, щоб людина бачила чи варто їй стояти на зупинці, чи ні. Думаю, що упродовж року ми разом з «Львівавтодором» зможемо на усіх наших зупинках встановити електронні табло.  Вартість встановлення одного табло становить приблизно 40 тисяч гривень. Потрібно їх майже 30.

– Яка ситуація з водіями?

– Говорити про кількість – це одне. Але треба говорити ще й про якість. На перший погляд, ніби є достатньо водіїв, але якщо проаналізувати їхній середній вік, то стає очевидним, що колектив потребує омолодження. Багато людей у поважному віці і повинні вже бути на пенсії. Але завдяки цьому підприємство працювало і забезпечувало вихід транспорту на лінії. Ми провели радикальні заходи зі зміни цієї тенденції. Відновили роботу навчально-курсового комбінату, в якому також оновили керівний склад, оскільки три місяці я слухав обіцянки, які так і не були втілені. Відбулися окремі скорочення, але зараз працює менеджмент, який демонструє ефективну роботу. Також ми співпрацюємо з центром профтехосвіти, де можуть для нас вчити водіїв трамваїв та тролейбусів. Якщо говорити про наш навчально-курсовий комбінат, то вже запустили трамвайну і тролейбусну групи – це 20 учнів. У центрі профтехосвіти планують найближчим часом розпочати навчання двох груп водіїв трамваїв і тролейбусів.

Якщо ми рухатимемося з такою динамікою, то до кінця першого кварталу наступного року закриємо повністю проблему нестачі водіїв на підприємстві, забезпечуючи щоденний випуск на рівні – 100 трамваїв та 80 тролейбусів. Гостро стоїть питання в рухомому складі, який адаптований для навчальної їзди. Ми цю ситуацію змінили – отримали необхідну документацію і дозволи, а також адаптували рухомий склад для цього і готові якісно навчати майбутніх водіїв. Це стосується не тільки рухомого складу, а й навчальних майданчиків, яких раніше не було.

– Є ідея щодо створення музею Львівелектротрансу. На якому етапі перебуває проєкт?

– Підприємство має понад 126-річну історію. В архівах зберігається чимало раритетних матеріалів, світлин, на яких видно, яким було місто 100 років тому, 20 років тому. І це стосується не лише підприємства, адже важко уявити Львів без львівського трамваю. Тому виникла думка виставити наші раритети у музеї, куди б можна було прийти на екскурсію. Побачити, як було і як стало. Мета музею – показати, що ЛКП «Львівелектротранс» – це підприємство, яке змінює місто, а час змінює підприємство. І саме музей зможе це показати: як було, і як стало.

І наостанок, хочу запевнити, що підприємство розвивається, ми маємо чітку візію конкретних заходів, що дозволять упродовж наступних 5 років, суттєво покращити якість надання послуг з перевезення пасажирів у електротранспорті міста Львова.

Оксана ДУДАР

Фото Микити ПЕЧЕНИКА