Ще кілька десятиліть тому «Електрон» був головним виробником телевізорів в СРСР, після розвалу якого підприємство не зникло, як багато інших, а перепрофілювалося і вийшло на одні з провідних позицій у машинобудівній галузі.

ІА Дивись.info спілкувалася з президентом концерну, головою правління концерну «Електрон» Юрієм Бубесом.

– Починаючи з 50-их років минулого століття «Електрон» був відомий як виробник телевізорів та оборонної техніки, а згодом навіть став найбільшим виробником телевізорів на радянському просторі. Чому і яким чином відбулася зміна профільної діяльності?

– «Електрону» вже понад 100 років з дня заснування. За цей час випускалася різна продукція підприємствами, адже колись це був дуже великий концерн. Тут працювало понад 50 тисяч людей. Але відбулися зміни на державному та територіальному рівні, і зараз залишився десяток підприємств, які працюють на концерні «Електрон». Хоча станом на сьогодні це зовсім не мало. А якщо врахувати об’єми, то зараз йдеться про високотехнологічну продукцію. Щороку ми вводимо у виробництво інноваційну продукцію.

І справді виробництво телевізорів та телевізійної техніки ми призупинили у зв’язку з економічними проблемами, які виникли у цій галузі. Це і логістика, і дуже високі митні податки, а також йдеться про зменшення попиту на ринку телевізійної техніки. Адже світ йде вперед і розвиваються інші види інформації.

Водночас 10 років тому змінилося ставлення міст до забезпечення громадським транспортом. Наприклад, у 70-их роках розвиток такої галузі, як електричний трамвай призупинився по усій Європі, натомість розвивалися автомобільні дороги. Останніми роками через перезавантаження автошляхів, а також збільшення населення, у містах почалися проблеми, і цілі країни прийняли нову державну політику про відновлення електротранспорту. Враховуючи можливість і напрямок роботи наших підприємств, ми вирішили, що можемо займатися більш серйозно машинобудуванням та літакобудуванням. До цього ми вже мали підприємство, яке займалося випуском опалювачів  та іншої продукції для автомобілів, автобусів, вантажних машин.

Ми з німецькою фірмою «Webasto» 1996 року створили спільне підприємство, яке досі працює і випускає кліматсистеми для автомобільної та автобусної галузей. Щодо інших видів електротранспорту (тролейбусів, електробусів, трамваїв), то ми започаткували цю роботу 2011 року і 2013-го вперше в Україні вироблений трамвай національним виробником, який досі успішно курсує Львовом – п’ятисекційний, низькопідлоговий. Далі пішли замовлення на інші види трамваїв, яких на сьогоднішній день ми випускаємо декілька. Зокрема для широких колій у таких містах, як Київ, Дніпро, Харків, Одеса, а є метрові – для Львова, Вінниці, Житомира. Є і середня колія (1435 мм), яка використовується у Європі. Ось ці види трамваїв ми випускаємо і за останні роки поставили 21 одиницю у Київ та Львів, де вони успішно використовуються.

Зараз зрушилося питання виробництва електротранспорту, оскільки європейські банки почали кредитувати наші міста під гарантії держави України і дають вигідні кредити, набагато дешевші, ніж банківська система України. Тому міста почали закуповувати електротранспорт, зокрема проведено нові тендери по Одесі та Києву. Зараз знову планують виділити кошти на Дніпро, Кривий Ріг та Львів. Наразі виконуємо замовлення за тендером, який виграли торік, на 10 п’ятисекційних 30-метрових трамваїв для Львова. Вважаємо, що вже до кінця року вже поставимо перші партії. І хоча термін поставки починається лише з березня наступного року, ми вкладаємо у виконання частини замовлення цьогоріч.

Великим досягненням є розроблений на «Електроні» 12-метровий електробус. Це новий вид транспорту в Україні, який успішно вже 6 років перевозить львів’ян і гостей міста. Чому єдиний? Бо до електробуса міста ставилися з острахом і станом на сьогодні ще приглядаються. Але вся Європа і світ говорять про необхідність електротранспорту, зокрема електробусів. На сьогоднішній день ми маємо замовлення на випуск цієї продукції. І зараз саме тривають роботи на наших заводах з підготовки до випуску електробусів для міст України. Замовлень є досить багато і є бажання міст поміняти транспорт з двигунами внутрішнього згоряння на електробуси, тролейбуси та трамваї.

Ми також випустили понад 60 сучасних тролейбусів. Це дуже вигідно для міст, де є тролейбусна мережа. А там, де демонтували тролейбусну мережу, ми пропонуємо перейти на електробуси, а де трамвайні колії – на трамваї. У Києві та Львові дуже гарні тролейбусні мережі, тому це великий гріх не заповнити їх тролейбусами. Більше того ми розпочали підготовку і вже за кілька місяців будуть тендера на тролейбуси з автономним ходом. Думаю, для Львова також буде такий тендер. Тролейбуси з автономним ходом – це велика перевага для таких міст, як Львів, до якого доєднали 18 населених пунктів.

– З якими труднощами довелося стикнутися під час зміни профілю на машинобудування?

– Виробнича інфраструктура, потенціал у нас був потужний. Єдине, що потрібно було перелаштувати свою психологію і ставлення, підібрати додаткових фахівців. Електронівці загалом займалися цими галузями постійно: ми виробляли і виробляємо електронні системи наведення ракет, працювали у легкому машинобудуванні. Тому я не вважаю, що це було якоюсь революцією. За потребами ринку ми бачили, що галузь буде дуже затребуваною сьогодні для наших міст. І це підтвердилося. Ви бачите, що вся Європа заявила про повний перехід на електротранспорт вже у найближчому майбутньому. Є і будуть з ним проблеми, бо такий транспорт треба виробляти. Так, він чистий, немає викидів, але є затрати при його виробництві. А найголовніше – потрібний потенціал, який би забезпечив цією енергетикою міста і транспорт, щоб її було достатньо і це було зручно для громадян.

– Які ще підприємства входять до концерту «Електрон» і що вони виробляють?

– На «Електроні» ми справді зберегли наші підприємства. У нас багатовекторна схема підприємств. Що це дає? У різні періоди є різний попит і можливість ринку активізуватися. Наприклад, у якийсь час це сільське господарство, в інший – переробна промисловість, згодом – видобувна, машинобудівна. Але ми зберегли саме ті підприємства, які можуть виготовляти продукцію потрібну в декількох суміжних галузях. Наприклад, пластмасова продукція, яка сьогодні використовується в багатьох видах економіки. Ми зберегли механічний індустріальний, інструментальний завод. Самі можемо виготовляти собі оснащення, платформи, прес-форми. Це зменшує наші витрати на замовлення зі сторони і накладні витрати. А коли все це об’єднується в одну систему, то, зрозуміло, собівартість є нижчою. І таким чином ми можемо рекапіталізувати отримані прибутки у розвиток виробництва у цілому. Тому ми сьогодні маємо виробництво різних продуктів, зокрема забезпечуємо основну нашу галузь продукцією тих заводів.

Знову-таки ми розробили і випускаємо сьогодні повністю сидіння для громадського транспорту. Раніше ми їх закуповували в Польщі та Німеччині. Наша продукція якісна, антивандальна, з відповідним  покриттям. Ми їх робимо не тільки для громадського транспорту, а й для стадіонів, концертних залів. Це цілий напрямок.

Ще один – пластмасове виробництво і пінополістирольні вироби для таких компаній, як «Ельдорадо» тощо. Це і упаковки, і робочі місця. Також у нас є свій завод «Електронпобутприлад», який виробляє окремі вузли і двигуни для машинобудівної галузі, у тому числі ми поставляємо багато продукції на експорт. Наприклад, наш завод, який сьогодні інтегрований у світове виробництво французької фірми «Valeo», і 70% продукції ми поставляємо у Європу, зокрема у Німеччину, Францію, США, на азійські ринки. Якісна продукція по клімат системі, яка затребувана в багатьох країнах.

Також у нас є телевізійний завод. Не кажу, що колишній, бо він залишився, хоча суть його змінилася. Ми не випускаємо телевізори, востаннє –  зупинилися на LED телевізорах. Підприємство законсервоване, і якщо на ринку виникне потреба, ми готові продовжити випуск телевізорів. А наразі це ІТ-компанія. Спеціалісти нашого заводу розробили цілі системи електроніки для машинобудівної галузі. Це, наприклад, система керування акумуляторними батареями. Та навіть маючи гаму підприємств, все сам не зробиш, але все ж відбувається локалізація. Наприклад, перші візки на перший трамвай закуповували у Німеччині, через три роки ми повністю почали виробляти їх самі. До речі, наші не тільки не гірші за німецькі, а в багатьох випадках тільки вони можуть обслуговувати український транспорт в умовах нашої інфраструктури. А її треба реконструювати – ті ж колії, дороги… Якщо взяти щось англійське чи німецьке, то воно попрацює 3-5 місяців і треба віддавати в ремонт. Наші працюють вже десятки років. Більше того, ми, наприклад, робимо всю нашу продукцію з легованої сталі, таким чином збільшуючи гарантії продукту і безпеку.

– Ви є розробником законопроєкту про локалізацію виробництва, який дає преференцію для українських виробників. У чому суть цього законопроєкту?

– У всьому світі існує державний протекціонізм для національного товаровиробника. Держава захищає свого національного виробника, оскільки це бюджет, робочі місяця, соціальний пакет тощо. Друге питання – економіка. Наприклад, закупівля автобусів через тендер. Що має держава, якщо виграє білоруський виробник чи український? Не українські виробники мають превенції, вони заходять на наш ринок без ввізногомита, без сплати податку на додану вартість, натомість українці як виробники сплачують усі ці податки державі. Тобто ми вже є в нерівних умовах з тими, хто постачає продукцію на територію України. Тому локалізація передбачає участь у продукті місцевої складової. Що входить у місцеву складову? Це нерухомість, робоча сила та інвестиційні капітали. Якщо іноземець сьогодні це робить і локалізується на терені України, він бере на рівних участь у тендерних процедурах з українським національним виробником. На сьогоднішній день в Європі ця система працює і кожна держава має вимогу щодо локалізації на рівні від 15 до 50-60%. Ми не можемо прийти в якусь країну Європи, якщо ми там не локалізовані. Нам там потрібно побудувати цех, найняти робочу силу, платити податки на місці і лише тоді ми маємо рівні умови на тендері в Румунії, Польщі, Франції чи Німеччині. Якщо ми цього не робимо, то ми не можемо взагалі взяти участь у тендерних змаганнях.

Наприклад, Білорусь має сильний протекціонізм держави, тому що є укази президента, які забороняють брати участь у конкурсі виробникам, якщо є свій національний виробник. У нас цього протекціонізму немає. Закон про локалізацію виробництва розробляли виробники, промисловці, економісти. Він пройшов перше читання. Друге читання отримало великий спротив європейських громадських організацій та інституцій, яким, звичайно, не подобається, що в Україні українські виробники будуть в рівних умовах з їхніми, які мають великий досвід виготовлення продукції і в них перенасичення ринку. Відтак, вони хочуть йти сюди. Це Туреччина, Китай, Білорусь, Німеччина, Польща, Румунія.

А ми прагнемо рівних умов з усіма. Для України у цьому дуже великий економічний інтерес. Якщо взяти 100 автобусів, вироблених «Електроном», то 90-110 мільйонів гривень залишиться на території України через податки та різні сплати. Якщо ці 100 автобусів робить білоруський завод, то тут не залишиться нічого. Усі ті 100 мільйонів підуть у Білорусь і будуть там піднімати економіку. Так сьогодні влаштовано законодавство. Тому нам не потрібні якісь пільги і подачки, натомість нам потрібно, щоб нас поставили у рівні умови з іншими учасниками на ринку.

– Тобто станом на сьогодні український машинобудівник може конкурувати із закордонним…

– Мало того, що може. За останні 5 років ціни на трамвай, вироблений на «Електроні», на наших тендерних змаганнях значно знизилися порівняно із закордонним конкурентами. Друге – це якість. Наприклад, наші трамваї у Києві мають довжину 30 метрів, вони ширші, ніж польські і деякі технічні показники вищі, ніж у польських, а в усьому іншому такі ж самі. Звичайно, що ми конкуренти досить серйозні і тому нас не пускають у Польщу різними методами. Відтак, запровадьте локалізацію, проведіть спецсертифікацію, бо вони сюди заходять як у свій двір. Те, що ми технічно переважаємо конкурентів – це не просто розмови. Якщо якесь українське місто приймає нашу продукцію, то там наймають іноземних експертів і комісія дає висновки щодо відповідності нашого транспорту європейським стандартам. І тому сьогодні ми чекаємо на промисловий безвіз, про який так довго всі говорять. Адже він прирівнює наші сертифікати до європейських. І як європейські фірми заходять до нас і можуть брати участь у тендерах, так і ми на таких самих підставах маємо мати можливість брати участь у їхніх тендерах.

– Український громадський транспорт старий, зношений і потребує оновлення. Скільки «Електрон» може виробити продукції, скажімо, за рік?

– «Електрон» може розвиватися і розвивати нашу промисловість дуже швидко – розгортати нові цехи, створювати нові робочі місця, тому що на концерні є дуже багато власних виробничих приміщень. Більше того, вони всі з відповідною інфраструктурою. Коли мене запитують, скільки ми зробимо? Я відповідаю: а скільки ви попросите? За 11 років у нас замовили аж 21 трамвай. До речі, для міста це не мало, зокрема для Львова. Адже за 100 років у нас не вироблялися українські трамваї. Ще 1894 року імператор Франц Йосиф привіз до міста трамвай фірми «Siemens» і лише 2013 року «Електрон» зробив перший український трамвай за європейськими стандартами. Зараз вже 21 трамвай  їздить Україною. Якби 2013 року нам замовили 200 трамваїв, то донині були б усі 250. Що таке 10 чи 20 трамваї? Головне – мати сплановану систему виробництва і замовлення. Наприклад, ми сьогодні даємо роботу понад 300 підприємствам-суміжникам в Україні, які готові нам поставляти окремі комплектації. Ми справді багато чого виробляємо самі, але гуму ми не можемо виробляти, тому що є спеціальні заводи, і значно простіше просто замовити. Ми сьогодні на електротранспорті локалізовані на понад 60%. Але є критичний імпорт. Наприклад, сьогодні в Україні досить важко знайти електротягові двигуни, гальма відповідного ґатунку, редуктори. Тому ми їх, наприклад, замовляємо у Німеччині, Франції. Вони досить якісні. Але для цього потрібен час, адже і в них є виробнича програма. Тобто якщо замовити сьогодні, то навряд чи ви отримаєте двигуни за три місяці. Доведеться чекати щонайменше 8-9 місяців. А якщо замовляти на рік-два, то поставки розбиваються на партії, і не буде тої колотухи, яка була раніше. Ми підписували у Києві договір на трамваї у серпні, а закон вимагав до грудня віддати державні кошти. Не може дитина народитися за три місяці, так само і трамвай потребує часу – 8-12 місяців. Станом на сьогодні ми ще не отримували замовлень, які б ми не змогли виконати. Зараз ми отримали перше велике замовлення від перевізників на 200 електробусів. Зрозуміло, що до кінця року ми їх не зробимо, зрештою, це нікому й не потрібно. Адже потрібні водії, обслуговування тощо. Тому у нас в договорі написано – 2-3 роки. Ми розбиваємо планово, затверджуємо графік із замовником і поставляємо. Сьогодні ми виробляємо 10 трамваїв для Львова. Також беремо участь у трьох тендерах по Україні. Якщо ми виграємо навіть усі, то це буде приблизно 50 трамваїв. За два роки ми їх виготовимо. Але питання в тому, чи буде стільки замовлень. З  тролейбусами та автобусами та сама історія. Якщо планово будуть йти замовлення та фінансування, то це не питання до виробника. Сьогодні ми настільки потужні, що виконаємо усі замовлення, які нам надійдуть.

– Яка ситуація щодо планів забудови у районі Винниківського озера?

– Соціальні проєкти «Електрону» були суттєво скорочені. Нам довелося передати будинки, які будував завод. Це зокрема 10 9-поверхівок у Рясному, так само передали гуртожитки для малосімейних. «Електрон» завжди відповідально ставився до соціальних питань. Але довелося все передати місту. Забезпечили наших елетронівців квартирами: гуртожитки, які ми будували ще з японцями у середині 80-их, ми передали безоплатно. А зараз бачимо, що є великий дефіцит молодих фахівців. Сьогодні економіка, зокрема промисловість,  вимагає залучення не лише львів’ян до роботи. У нас сьогодні працюють з усієї України і навіть Європи. І нам потрібно соціальні питання вирішувати. Також в нас є сьогодні програма дуальної освіти, яку ми розробляли разом з облдержадміністрацією та міськвиконком. «Електрон» виділив площі, нам надали бюджет, який ми починаємо опрацьовувати. Ми уклали договори з нашими університетами і починаємо з третього курсу проводити стажування і відбір молодих спеціалістів на наші заводи, а це потребує соціальних пакетів. Тому ми отримали дозвіл на реконструкцію деяких наших приміщень і під житло.

Щодо Винників, то це ціла історія. Здається, вже помінялося 15 губернаторів, а проблема залишилися. Досі не визначено, кому належить земля: чи місту, чи Винникам, чи Чишкам, чи області, чи лісгоспу, чи державі. Зрештою вийшло так, що винних взагалі немає. Адміністративну територію карти змалювали таким чином, що питання вирішується аж на рівні Верховної Ради і готується адміністративно-територіальний поділ, бо десь пропали цілі Винники, мається на увазі наші землі. Вони там були споконвіку і довічно передані у користування «Електрону». Звичайно, ми починали вкладати і щось робити, ремонтували дороги. Чекаємо, що нам все-таки видадуть усі необхідні документи, визначаться, кому належить земля, і тоді ми зможемо приступити до реконструкції. Ми потроху повертаємося до соціальних пакетів. Наприклад, частково забезпечуємо харчування наших працівників, купуємо спецодяг, також надаємо додаткові послуги, здійснюємо доведення працівників. Також проводимо стажування, здійснюємо доплату студентам, щоби вони були мотивовані. І зараз дуальна освіта дасть можливість переформатувати підготовку молодих спеціалістів таким чином, щоби 70% нашої броні у ПТУ працювали на виробництві, а 30% вчилися. Ось тоді буде випускатися готовий фахівець, який відразу зможе приступити до обробки деталей, токарної справи тощо. Сьогодні нам доводиться брати геть непідготовлену молодь. А далі інша проблема – тільки підготував, дав зарплату, а вони вже готові їхати за кордон, з яким ми не можемо конкурувати.

– А пандемія позначилася на роботі підприємств?

– Позначилася і до того ж дуже. Особливо через непоставку від наших поставників комплектації продукції. У нас є критичний імпорт. Наприклад, ми вже із запізненням у три місяці чекаємо на поставку певних блоків до автобусів із заводу під Лондоном. А він частину комплектації отримує з США. І в нас вже три місяці стоять готові автобуси, а є затримка з двигунами, яких в Україні не виробляються. Досі не було проблем з поставками, а під час пандемії ось такі ланцюжки досить серйозно постраждали. Але вже все налагоджується, ми відновили усі виробничі доріжки і все стає на свої місця. Зараз головне, щоб держава міцно тримала удар від наших конкурентів.

Оксана ДУДАР

Фото Надії КОРШИКОВОЇ

Читайте новини та найцікавіші статті у Telegram Дивись.Інфо.

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.

Дудар Оксана
Шеф-редактор ІА Дивись.info. За освітою філолог, за покликанням журналіст. Життєве кредо – журналіст завжди повинен ставати на бік слабких і скривджених. Улюблена робота – їхати у відрядження.