Скільки у Львові є громадського транспорту та на що найчастіше скаржаться пасажири
У Львові мешканці часто скаржаться на переповнений транспорт, нерівномірний рух та затримки на зупинках. Проблема пов’язана як із кількістю автобусів і трамваїв, так і з особливостями організації маршрутів та роботи перевізників.
Про це у межах дискусії про громадський транспорт у Музеї міста у Львові розповіли Павло Сирватка — в.о. начальника управління вуличної інфраструктури департаменту міської мобільності та вуличної інфраструктури, Єгор Каліберда — львівський дизайнер, що створював схему львівського електротранспорту та Орест Олеськів — екскерівник міського управління транспорту.
Журналістка ІА Дивись.info занотувала головне.
Чи достатньо громадського транспорту у Львові
Павло Сирватка зазначає, що сьогодні постає питання, як зробити міський транспорт швидшим і передбачуванішим. За його словами, зі швидкістю все зрозуміло: водій може швидше їхати, не затримуватися на зупинках чи довго чекати на світлофорах. Натомість з передбачуваністю складніше, адже пасажири не завжди можуть знати, за який час дістануться у потрібне місце.
«Можна сказати: щоб транспорт їздив частіше, треба більше автобусів. Якщо порівняти Львів з іншими великими містами, то за кількістю автобусів він у середньому на рівні. Це показує статистика за випадковий робочий день, коли не було обстрілів у жодному з українських міст. У Братиславі та Кракові, думаю, враховані й приміські маршрути. У межах самого міста їх менше. У Кривому Розі кількість транспорту вища через значну частку маршруток. У Харкові, через близькість до фронту та меншу кількість населення, й потреби у транспорті інші», — пояснює Павло Сирватка.
Він додає, що у Львові за кількістю автобусів на маршрутах ситуація є прийнятною. «А от за частотою руху різниця відчутна. У Києві рідко буває, що інтервал більший за пів години. У Львові ж це можливо хіба у селах громади, де немає такої кількості пасажирів, щоб автобуси виїжджали кожні 10 хвилин», — каже він.
За словами Павла Сирватки, для покращення ситуації потрібен інший підхід. Він звертає увагу на аналіз часу в дорозі, проведений його колегами. «Є ділянки, де тривалість проїзду завжди однакова — незалежно від години. Це умовно зелені зони. Але є й червоні ділянки, де час у дорозі дуже варіюється — через затори, хаотичне паркування чи інші фактори. Місто намагається збільшувати кількість стабільних зелених відрізків, але зрозуміло, що за рік-два по всьому місту цього не досягти. Треба шукати додаткові рішення», — пояснює фахівець.
Павло Сирватка наводить приклад, коли на одній і тій самій ділянці час у дорозі може різнитися на кілька хвилин. «Наприклад, спуск під Підвальною: вранці, коли трафіку майже немає, дорога займає на чотири хвилини менше, ніж увечері, коли рух значно ускладнений. Що з цим робити — питання непросте», — каже він.
За його словами, є й менш очевидні ситуації. «37-й маршрут, що курсує від проспекту Чорновола до Театру ляльок у напрямку Сихова, показовий приклад. Найгірша ситуація тут — не в будні, а у неділю ввечері, близько восьмої. У робочі дні чи в суботу маршрут працює стабільно, а в неділю в цей час центр перекритий. Люди масово або їдуть у центр, щоб провести час, або вже повертаються додому, і це створює затори», — пояснює Павло Сирватка.
Фахівець підкреслює, що просте додавання кількох хвилин до графіка руху не вирішує проблему. «Сказати, що о восьмій ранку ми додаємо дві хвилини, а ввечері три — неефективно. І тут постає ще одне питання — законодавче. Зараз міська рада змушена затверджувати паспорт маршруту заздалегідь, ще не знаючи, хто буде його обслуговувати. У цей паспорт входять графіки руху та режим праці водіїв. Тобто місто повинно врахувати обіди, техогляди чи дрібні ремонти ще до того, як відомо, який перевізник працюватиме на лінії», — говорить він.
«У результаті виходить, що документи складають універсально, щоб підійшло будь-кому. А вже після того, як перевізник заходить на маршрут, починають коригувати: тут додати хвилину, там забрати. Це виглядає нелогічно. За кордоном підхід інший: місто визначає інтервали руху — наприклад, з 8 до 9 години автобуси кожні 10 хвилин, з 9 до 10 — кожні 5 хвилин, а далі до півночі — кожні 20 хвилин. Пасажирів не цікавить, де перевізник організує обід чи технічні зупинки. Їм важливо, щоб транспорт їздив у визначений час. Українське ж законодавство покладає ці обов’язки саме на міську раду, і вона змушена діяти в тих межах, які є», — каже Павло Сирватка.
Зокрема, з 1 вересня, Львові на дев’яти автобусних маршрутах з’явилися додаткові машини. За інформацією підприємства АТП-1, по одному автобусу додали на маршрути №1А, 3А, 6А, 9, 18, 40 та 61. Ще по два автобуси — на маршрути №52 та №92. Також з 3 вересня на автобусному маршруті №57, що з’єднує центр Львова з обласним онкоцентром, збільшили кількість рухомого транспорту.
Окрім цього, 12 найбільш завантажених маршрутів АТП-1 й надалі працюватимуть за літнім графіком, тобто курсуватимуть довше у вечірні години. Це стосується автобусів №1А, 3А, 6А, 8А, 9, 10, 18, 20, 46, 47А, 52 та 92.
На що скаржаться львів'яни
Єгор Каліберда розповідає, що долучився до проєкту з аналізу громадського транспорту, зокрема як автор схемних електропресувань. За його словами, команда разом із колегами спершу проаналізувала основні скарги мешканців. «Це досить типовий перелік: переповнений транспорт у години пік, повільний рух там, де можна було б їхати швидше, ситуації, коли на одну зупинку одночасно приїжджає кілька автобусів, а потім довго нічого немає. Таке часто трапляється, наприклад, на проспекті Чорновола біля “Кумпеля”», — пояснює він.
Фахівець додає, що пасажири також звертають увагу на небезпечні ситуації. «Водії влаштовують перегони на вулицях і підрізають одне одного на зупинках. Окрім того, не враховані звичні пересадки: якщо комусь потрібно добиратися, наприклад, з певної локації на вокзал із пересадкою, ці стиковки не узгоджені», — зазначає він.
Єгор Каліберда пояснює, що нині побудова графіків руху відбувається за доволі спрощеною схемою. «Місто визначає кількість транспортних засобів на маршруті. Далі перевізник формує графік, зазвичай просто рівномірно розподіляючи автобуси в часі та по маршруту. Враховуються обіди та норми праці й відпочинку водіїв. Потім управління транспорту міськради отримує ці графіки на затвердження. І саме так вони починають працювати», — каже він.
За словами фахівця, цей підхід має суттєві обмеження. «Ми зі студентами жартували, що все виглядає так, ніби графіки просто беруться зі стелі — рівномірний розподіл без урахування складніших речей, які можна було б впровадити. Графіки оновлюють раз на сезон, вони негнучкі, не враховують навантаження служб, і це створює велику кількість ручної роботи для диспетчерів автотранспортних підприємств чи “Львівелектротрансу”. Хоча цю роботу можна було б автоматизувати», — зазначає він.
Чому водії громадського транспорту довго стоять на зупинках
Орест Олеськів пояснює, що проблема тривалих зупинок водіїв на зупинках має давнє підґрунтя й пов’язана з філософією ведення бізнесу перевізниками. «Маршрутники постійно конкурують між собою. Наша мережа частково побудована так, що багато маршрутів накладаються один на одного на ключових напрямках із найбільшим пасажиропотоком», — каже він.
За його словами, існують дві поширені стратегії. «Деякі маршрути мають багато автобусів, наприклад приміський №51. Він практично не відстоюється: транспорт їздить швидко, часто, і пасажирів вистачає. Інші ж маршрути з меншою кількістю автобусів діють інакше. Водії намагаються якомога більше зібрати людей на ключових зупинках, щоб “запакувати” салон, і лише тоді рушають далі. Дозбирати ще кола вони не встигають, тому стратегія полягає у максимальному наповненні автобуса. Після цього водій може навіть не звертати уваги на нових пасажирів», — пояснює Орест Олеськів.
Він вважає такий підхід хибним. «Я неодноразово пояснював, чому ця стратегія програшна. Є навіть популярний мем: маршрутка, де замість пасажирів — монети. Це добре ілюструє мислення, коли людину сприймають не як клієнт, а як гроші. Пасажирів ніби “збирають”, як у комп’ютерній грі. Але перевізники не замислюються, що якість сервісу впливає на кількість пасажирів у довгостроковій перспективі», — зазначає він.
Павло Сирватка додає, що впровадження електронного квитка покликане змінити цю ситуацію. «Ідея полягає в тому, щоб водій перестав бачити пасажира як гроші. Він має бути зацікавлений у дотриманні графіка, який визначає місто, і в перевезенні тих, хто є на зупинці в конкретний момент. Але тут виникає інша проблема — цей графік має бути реалістичним. Якщо його неможливо виконати, тоді штрафувати водіїв несправедливо», — пояснює він.
«Наприклад, якщо о 6-й ранку водій повинен доїхати до наступної зупинки за 10 хвилин, а реальна швидкість руху — 2 кілометри на годину, то від цього користі нікому не буде. Якщо завтра ми почнемо штрафувати за такі умови, водій просто їхатиме надто повільно, збираючи за собою чергу транспорту. І в результаті незадоволених пасажирів у місті стане не менше», — підсумовує Павло Сирватка.
Нагадаємо, що на Львівщині зменшили кількість міжміських автобусних маршрутів.
