Яким мало бути львівське метро та чому його не збудували

Про те, як фахівці намагались реалізувати львівське метро, розповіла Олександра Сладкова — заступниця директора департаменту економічного розвитку Львівської міської ради.

Журналістка ІА Дивись.info занотувала головне.

Чому хотіли збудувати метро

Олександра Сладкова розповідає, що після роботи в управлінні екології почала займатися допомогою комунальним підприємствам у підготовці великих інфраструктурних проєктів.

Найграндіознішим із задумів, що хотіли впровадити у минулому столітті, за словами фахівичні, було саме львівське метро, або радше метротрам. Проєкт неодноразово змінювали, але перша стаття у всесоюзному журналі «Метрострой» чітко пояснювала, чому трамвай у Львові мали пустити під землю.

«У тій статті в такому ліричному тоні розповідали, чому вирішили будувати метро. Там ішлося про вузькі вулиці, складну центральну частину міста, про те, що трамваї дуже важкі, мають багато поворотів і повільно йдуть через центр. Але там немає нічого про затори, бо їх тоді не було. Основна мотивація була інша — поїхати через центр швидше», — зазначає урбаністка.

Вона додає, що на той час увійшов у обіг міф про надто низьку швидкість трамвая. «Весь центр можна було проїхати за 15 хвилин, але існувало уявлення, що трамвай іде лише 15 кілометрів на годину, і це дуже мало. Вважали, що треба швидше», — каже вона.

Серед причин появи ідеї метро називали й демографічні зміни. «На момент розробки генерального плану 1966 року у Львові було приблизно 600 тисяч мешканців, і населення зростало. Львів мав місію мати мільйон. А якщо є мільйон, за радянською логікою, потрібно будувати метро», — пояснює Олександра Сладкова.

Через це з'являється і ще одна причина — переповнені трамваї. «У нас історично трамваї завжди були переповнені. Якщо подивитися старі кадри, то видно, як усі пхаються, пасажирів дуже багато. Це була характерна риса 60-х, 70-х і 80-х років», — говорить вона.

За її словами, у 1970-х почали масово з’являтися радянські автомобілі. «Тоді вже з’явилися різні моделі, і машин на вулицях ставало більше. Люди бачили, що транспорту стає дедалі більше, і робили висновок: далі будуть затори. Хоча заторів тоді ще не було. А трамваї їхали занадто повільно, мабуть, 10 кілометрів на годину», — каже дослідниця.

Вона пояснює, що трамваї також ставали важчими, створюючи більше шуму та вібрації: «До 40-х і 50-х років трамваї були значно легші. А коли з’явилися чеські вагони, вони почали важити по 20 тонн. Їх знімали з ліній, де були великі ухили, бо ставалися аварії, зокрема на Городоцькій. Машинного шуму тоді не було, і коли трамвай ішов, його чули всі».

Де мали бути станції метротраму

Дослідниця розповідає, що у 1978–1979 роках над львівським підземним трамваєм працював Інститут «Харківметропроект». Він розробив робочий проєкт першої черги будівництва. Загалом планували три тунелі: червоний та синій завдовжки 5,5 км мали стати першою чергою будівництва з пересадковим вузлом у центрі міста, а зелений протяжністю 3,3 км мав з’єднати Стрийський ринок із головним залізничним вокзалом на наступному етапі. Схеми показували, що мережа підземних трамваїв могла б простягатися далеко за межі центру, з виходами у Рясне, Дубляни та район Винників.

Окрему увагу приділяли коліям на вулиці Княгині Ольги, які, зі слів Олександри Сладкової, стали першими у Львові збудованими за стандартами швидкісного трамвая — на відокремленому полотні, з озелененням довкола рейок. Саме звідси мав починатися червоний тунель, що з’єднував би вулиці Сахарова та Личаківську. На місці колишнього трамвайного депо на вулиці Сахарова планували облаштувати підземну станцію з пересадкою на майбутній зелений тунель. Проєкт передбачав транспортну петлю, перехоплювальний паркінг на 150 місць та облаштування нових пішохідних переходів — як підземних, так і надземних.

Після вулиці Коперника трамвай мав переходити у тунель крізь пагорб. Наступна станція мала б бути біля бібліотеки імені Стефаника з назвою «Університет», хоча до головного корпусу університету від неї потрібно було пройти близько 400 метрів. У цьому місці передбачали підземний перехід під перехрестям, а сама станція разом із входами мала б бути у цитадельному пагорбі.

Далі, як каже дослідниця, мала з’явитися пересадкова станція на площі Галицькій, де червоний тунель перетинався із синім. Основну частину станції планували на місці сучасного пам’ятника Данилу Галицькому. Підземний перехід біля готелю «Жорж» звели як один з передбачених входів. Є також ознаки того, що ділянку проспекту Шевченка біля готелю могли планувати зробити пішохідною. До слова, підземний перехід на площі Митній не передбачали як станцію метро.

Ще одна станція мала бути біля військового госпіталю — на місці, де нині збудований житловий комплекс «Авалон». ЇЇ розробляли як невелику зупинку, після якої червоний тунель завершувався. Далі трамвай робив зупинку біля Шевченківського гаю і виходив на поверхню, повертаючись на вулицю Личаківську.

Олександра Сладкова каже, що синій тунель починався від вулиці Волоської. Тут планували розділити колії: одну прокласти по вулиці Франка, іншу — по вулиці Снопківській. Трикутну площу Франка хотіли перетворити на звичайне перехрестя, а також передбачали нові підземні переходи. Наступна станція цього тунелю мала бути на площі Галицькій, а після неї — ще одна підземна станція на площі Старий Ринок із виходами через підземні переходи.

На вулиці Гайдамацькій трамвай мав виходити на поверхню. Тут мала б бути зупинка, невеликий перехоплювальний паркінг приблизно на тридцять автомобілів та озеленення довкола. Транспортний вузол мав займати близько половини кварталу, а поряд із ним хотіли прокласти нову вулицю. Нині на цьому місці є невеликий ринок, офісна будівля та частина промислової території.

Стосовно третього, зеленого тунелю, детальних матеріалів значно менше. Ймовірно, його детальне проєктування так і не розпочали.

Збереглась схема перетину третього тунелю зі станцією на вулиці Сахарова, де мав утворитися чималий пересадковий вузол із довгими переходами між станціями. А також існує схема привокзальної території, яка передбачала її масштабну перебудову. Зі слів Олександри Сладкової, днією з найцікавіших ідей було прокладання трамвайного тунелю під вокзалом у бік Левандівки та Рясного.

У 1983 році почалося прокладання трамвайних колій на вулицях княгині Ольги та Сахарова, які мали стати частиною модернізованої трамвайної системи. У 1987 році нова лінія була готова, і на маршрут вийшов трамвай №3. У цей же час у Європі відроджували трамвайні системи: у 1985 році відкрили лінію в Нанті (Франція), а у 1987-му – у Греноблі (Франція). Львів рухався в тому ж напрямку, однак із тунелями ситуація виявилася складнішою.

Як будували метро

Олександра Сладкова зазначає, що початок ідей щодо втілення метро сягає 1966 року, коли розробили перший радянський генеральний план Львова.

Далі, за її словами, у 1972 році київський інститут підготував транспортну схему Львова. «У ній передбачали часткове перенесення трамвая під землю. Чи були тоді схеми — не відомо, але ця охоплювала весь електротранспорт. Вона якраз обґрунтовувала, щоб забрати тролейбуси з центру. Наприклад, по Театральній тролейбус їздив, а тоді його вирішили забрати. Це була така підготовка: відтягуємо електротранспорт з центру, а далі будуємо щось під землею. Саме тоді забрали трамвай з проспекту Свободи», — пояснює урбаністка.

У 1977 році відбулося техніко-економічне обґрунтування (ТЕО). «Тоді порахували, скільки це приблизно коштуватиме, накидали маршрути і почали готуватися до проєктування станцій», — каже Олександра Сладкова. Тільки через два роки фахівці дібралися до геології — і результати не були втішними.

У 1985 році, за словами дослідниці, вишукування відновили вже безпосередньо на місцях майбутніх станцій: «У 1978-му і 1979-му геологи пройшли дві лінії — червону і синю. А в 1985-му знову підняли цей проєкт і почали працювати на станціях. Точно відомо, що копалися на Князя Романа і біля пам’ятника Данилу Галицькому».

Паралельно у 1983–1987 роках проєктували будівництво першої наземної ділянки Наукова — Княгині Ольги — Сахарова. «Це був суперпроєкт, напевно, найбільш економічно обґрунтована частина всієї ідеї. Шикарно, що його тоді зробили», — наголошує вона.

Далі, у 1989 році, почалися підготовчі роботи для будівництва першого тунелю. «Ми знаємо, де вони були — у будівлі Палацу Потоцьких. Чому саме там — ще питання, на яке я досі не знайшла однозначної відповіді», — додає дослідниця.

У 1990-х увага перемкнулася на порятунок палацу Потоцьких, а вже 1997 року відбулося остаточне рішення щодо будівлі дирекції. «Тоді приміщення передали Львівській картинній галереї. Думаю, що за все, що натерпілася галерея, їй і передали цю будівлю. Адже до того там сиділа дирекція будівництва підземного трамвая», — розповідає урбаністка. Наприкінці 1997 року від ідеї підземного трамвая відмовились, проте не повністю.

Причім тут кременчуцький вагонобудівний завод

Олександра Сладкова пояснює, що в 90-ті ідея метро у Львові мала радше політичне й економічне підґрунтя, ніж реальну можливість втілення: «Це був настільки голий і босий період, що навіть помалювати фасад будинку "сніжкою" було величезним капіталовкладенням. І тут раптом виникає ідея метро, настільки дорогого проєкту. Що ж це могло бути? А це був порятунок державного підприємства — скоріш за все, Крюківського вагонобудівного заводу».

За її словами, тоді згадувалося, що Україна запустить інноваційне виробництво, щоб модернізувати Крюківський завод (у Кременчуку на Полтавщині) і зробити його конкурентом російському Митищинському. «Але для цього треба було обґрунтування. І обґрунтовували так, що перші закупівлі будуть державні. Таким чином будили “ведмедів” цього будівництва метра в Дніпрі, у Харкові. Це робилося просто для того, щоб показати потребу у виробництві нових вагонів», — каже вона.

Водночас вона наголосила на різниці між підземним трамваєм і метро: «Що таке зробити у Львові нормальне метро? Метро і трамвай — це дві різні речі. Вони візуально можуть бути схожі, але загалом це абсолютно інший вид транспорту, який коштує у десять разів дорожче. А трамвайка теж дорога».

Далі, за словами Сладкової, у 2000-х роках ідею метро використовували у різних урядових програмах. «У 2005-му уряд Тимошенко виявляє гостру потребу будівництва метро. У 2006-му уряд Єханурова призначає ЛОДА замовниками. У 2011-му уряд Азарова завершує державну цільову програму розвитку метро до 2020 року. Але в ній Львів так і не був передбачений», — пригадує вона.

Водночас у місті ширились чутки щодо землевідведень. «Зелена гілка мала закінчуватися біля Янівського цвинтаря. Там зараз є розв’язка і велика забудова довкола. Коли її закладали, то казали, що це суперечило генплану, бо це землі транспорту. Але водночас говорили, що ця земля належала особисто Миколі Яновичу. Тобто саме там зводили багатоквартирні будинки, попри генеральний план», — каже Олександра Сладкова. Вона підкреслює, що загалом генеральні плани дуже рідко переглядали.

Окремо вона звернула увагу на плани 2012 року. «Генеральний план до 2025 року передбачав будівництво метро системи «Радан». Це вже третя концепція, абсолютно інша — так званий "легкий метрополітен". Там навіть маршрути були не ті, що у радянських планах. У документах ішлося, що це реалізується у 2030–2050 роках. Тобто ми були настільки “багаті”, що могли міняти не лише маршрути, а й самі види транспорту. Це було радше формальне закріплення на папері, ніж реальна перспектива», — пояснює дослідниця.

Олександра Сладкова нагадує, що радянські маршрути метро були більш-менш стабільними. «Їх особливо не міняли. А от після 90-х ми бачимо, що маршрути і навіть системи транспорту вигадували фактично заново, без особливої логіки».

Водночас вона каже, що й обслуговування метро планували завчасно: «Насправді ці всі засоби для обслуговування метро мали бути за мостом на вулиці Княгині Ольги. Це теперішня Трускавецька. Там уже було визначене місце, яке зараз забудовують довкола. Але тоді планували, що саме там буде база для обслуговування вагонів».

Вона пригадує і події 2012 року. «Коли (Андрію) Садовому вкотре закидали: чому не будуєте метро? — він відповідав, що є інші, нагальніші потреби. Це тоді були урядові ігри трьох прем’єрів, коли Азаров казав, що гостро потрібно метро, але не у Львові. А Садовий тоді пояснював, що треба поєднати Трускавецьку — Стадіон — Вернадського — Санта, але на землі», — каже Олександра Сладкова.

«Вважалося, що район Стадіону буде супер-активно розвиватися, що там буде мега-розвиток. Зараз ми бачимо, що все дуже спокійно. Але тоді були навіть фантазії, що міську раду треба перенести до стадіону і вибудувати там адміністративний центр. Добре, що на цей проєкт так і не знайшлося ні коштів, ні політичної волі», — каже Олександра Сладкова.

Які були труднощі в геологів

Олександра Сладкова має фотографію з приватного архіву, на якій зображені геологи, які працювали над двома великими проєктами у Львові. Частина з них займалася проєктом метро (тоді йшлося про метротрам), а інша частина — будівництвом південно-західного щитового колектора. Обидва проєкти вимагали масштабних геологічних досліджень.

За її словами, у той час пропонували будувати метро щитом діаметром 5,5 метра, який виготовляли у Харкові. Слідів того, що цей щит привозили до Львова, Олександра Сладкова не знайшла, але зазначає, що у місті точно працював щит діаметром 2,7 метра, яким прорили частину південно-західного колектора.

Вона пояснює, що Львів розташований на вододілі між басейнами Балтійського й Чорного морів. Щоб стоки з Франківського, Залізничного й Сихівського районів потрапляли на очисні споруди, потрібно було прокласти колектор глибиною 10–40 метрів і забезпечити гравітаційний рух стоків, без використання насосних станцій. Для цього і почали рити південно-західний колектор.

Геологи, які працювали над проєктом метро, захотіли побачити колектор, коли там ще не було стоків, і дослідити породи безпосередньо в пласті. Олександра Сладкова наголошує, що тодішні проєкти були дуже закритими: різні підрозділи не знали, над чим працюють інші, а завдання геологам ставили без розкриття проєктних рішень.

Гідрогеологи, за її словами, бурили шурфи кожні 500 метрів уздовж трасування майбутнього тунелю. Один рік бурили одну лінію, наступного — другу. Вони працювали повільно, адже будівництво житла тоді мало пріоритет, а проєкт метро вважали другорядним, хоча на нього виділяли значні кошти.

Олександра Сладкова розповідає, що геологічні умови у центральній частині Львова складні: до п’яти метрів залягають нестабільні намулові відклади Полтви, нижче — шар глини завтовшки до півтора метра, а під ним — пористі й обводнені мергелі (осадова гірська порода змішаного глинисто-карбонатного складу). Тому проходку планували вести нижче шару глини, щоб не пошкодити його, але уникнути постійної відкачки води, адже це могло б призвести до просідання ґрунту в центрі міста.

За словами дослідниці, розглядали варіанти ізоляції тунелю: чавунні або залізобетонні тюбінги з гідроізоляцією, а також заморожування ґрунтів під час проходки. Геологи передавали дані про породи, зокрема проводили дослідження їх теплоємності й морозостійкості, щоб обрати технологію будівництва.

Олександра Сладкова зазначає, що після 1986 року великі інфраструктурні проєкти почали згортати через брак фінансування, а львівський проєкт метро, як вже згадували раніше, не реалізували через високу вартість і складні геологічні умови.

Вона також наголошує на компресорній станцію біля трамвайного депо, яка мала велику потужність електропостачання і була пов’язана трубопроводом діаметром 40 сантиметрів із Палацом Потоцьких. На її думку, станцію могли використовувати для подачі повітря під високим тиском під час підземних робіт.

За словами дослідниці, саме у дворі Палацу Потоцьких почали рити шахту для виймання ґрунту. Вона наводить підрахунки, що для вивезення запланованого обсягу ґрунту потрібно було би три роки без вихідних здійснювати по 36 рейсів вантажівок на добу через центр міста.

Вона також розповіла, що відкачка води спричинила просідання ґрунту під Палацом Потоцьких, адже будівля стоїть на піщаній подушці. Для порятунку палацу бурили вертикальні шурфи та нагнітали рідке скло, яке при контакті з водою і піском утворювало моноліт, стабілізуючи фундамент. За словами Бориса Возницького, на ці роботи тоді витратили шість мільйонів карбованців.