«Зі Львова в будь-яку країну ЄС»: які переваги євроколії для львівʼян та коли може зʼявитися міська електричка
У Львові планують розвиток євроколії та міської залізниці як частини громадського транспорту. Це має покращити сполучення в місті та з Європою.
Про те, якою може бути євроколія та міська електричка у Львові і коли варто чекати ці проєкти, для ІА Дивись.info розповів Ростислав Білинський — директор Львівського комунального підприємства «Інститут просторового розвитку».
Що передбачає проєкт євроколії
Зі слів Ростислава Білинського, проєкт будівництва європейської колії до Львова не є новою ініціативою — його обговорювали ще кілька десятиліть тому. Активізація відбулася вже в останні роки, особливо після початку повномасштабного вторгнення Росії в Україну. У цей період, як каже фахівець, питання розвитку євроколії набуло практичного значення і стало частиною ширшої транспортної стратегії.
Йдеться про інтеграцію Львова в систему європейських транспортних коридорів, кілька з яких мають проходити через місто. Кожен із цих коридорів передбачає використання європейської ширини колії.
«Ідеться про те, що чотири транспортні коридори Європейського Союзу пройдуть через Львів. І кожен із них — це фактично європейська колія. Йдеться про розвиток одразу кількох напрямків: із Мостиська як першого підходу, також із Ужгорода, з румунського напрямку. На перспективу — це і вихід на Київ, і варіанти з Рави-Руської», — каже Ростислав Білинський.
«Станом на сьогодні це вже не просто розмови чи концепції. Є грантове фінансування Європейського Союзу, і ми розуміємо, що перші проєкти найближчим часом перейдуть у стадію активного будівництва», — зазначає фахівець.
До слова, Україна вперше отримала повний пакет умов для вступу в ЄС.
Європейська залізнична колія має низку відмінностей від тієї інфраструктури, яку нині використовують в Україні. Йдеться не лише про ширину колії, а й про габарити рухомого складу та системи сигналізації. За словами Ростислава Білинського, ключова різниця полягає у ширині колії: в Україні використовують стандарт 1520 мм, тоді як європейська колія становить 1435 мм. Відповідно, відрізняються і габарити вагонів, що впливає на всю супутню інфраструктуру — зокрема пасажирські платформи. Так само йдеться про системи сигналізації, адже в Європейському Союзі діють інші стандарти.
Ростислав Білинський додає, що відмінності у системах сигналізації та організації руху безпосередньо впливають і на ефективність перевезень. Зокрема, на європейській колії можливий щільніший графік руху поїздів.
«Через те, що на європейській мережі менші вимоги до довжини поїздів, зменшується блок-дільниця, яка дозволяє пропускати поїзди. А це означає, що частота руху є вищою на колії 1435, ніж на 1520. Відповідно, поїзди можуть курсувати з меншими інтервалами, що відкриває можливості як для регіональних перевезень, так і для інших типів сполучення», — додає спікер.
Серед ключових переваг для громади Ростислав Білинський називає інтеграцію до європейської транспортної системи. Це стосується як пасажирських, так і вантажних перевезень.
«По-перше, це можливість прямого сполучення: пасажири зможуть сідати у Львові і їхати до країн Європейського Союзу без пересадок на кордоні та без затримок. По-друге, це стосується вантажів — їх можна буде завантажувати у Львові чи в околицях і відправляти без перевантаження територією ЄС. Зараз же доводиться везти вантаж до кордону і перевантажувати, що є незручним, дорогим і нелогічним», — пояснює фахівець.
Зі слів Ростислава Білинського, розвиток європейської колії дозволить зменшити навантаження на прикордонну інфраструктуру та оптимізувати логістику, зокрема через зменшення потреби у перевантаженні вантажів на терміналах.
Основна ж перевага — це тісна інтеграція економіки і транспортної системи України з європейською. «В цьому випадку ми говоримо насамперед про західну частину, тому що саме тут Європа буде розвиватися найперше. Але згодом і решта України буде інтегруватися в європейську систему транспортних коридорів», — зазначає спікер.
Щодо фінансування, за його словами, проєкт будівництва євроколії на ділянці Мостиська — Скнилів частково покриватиметься грантовими коштами. Йдеться про грант у розмірі 73,5 мільйона євро від Європейського Союзу, який отримала «Укрзалізниця». Водночас цей грант не покриває повної вартості проєкту, тому передбачене також дофінансування з боку державного бюджету.
До слова, загалом ЄС відібрав 94 транспортні проєкти для фінансування. І проєкт Укрзалізниці «Скнилів – Мостиська ІІ» увійшов до 10 пріоритетних проєктів, які торік погодився підтримати Connecting Europe Facility (Програма «Механізм «Сполучення Європи»).
Водночас серед викликів у реалізації проєкту Ростислав Білинський називає не стільки різницю в ширині колії, скільки впровадження сучасних технологій, зокрема систем сигналізації.
«Ми повинні розуміти, що сама по собі різниця у відстані між рейками не є непереборною проблемою, адже йдеться про вкладання рейкошпальної решітки. Натомість сигналізація та інші технологічні рішення — це вже специфічна сфера, яка може суттєво відрізнятися. Ймовірно, до цих робіт будуть залучати підрядні компанії, зокрема й європейських фахівців», — зазначає фахівець.
За попередніми планами, реалізацію проєкту мають розпочати найближчими роками, а завершення основних робіт очікують до 2027 року.
Міська залізниця буде поза конкуренцією
У Львові вже неодноразово намагалися запустити міську електричку, однак ці спроби не дали очікуваного результату. За словами Ростислава Білинського, головною причиною було те, що вона фактично не функціонувала як повноцінний елемент громадського транспорту. Це були різні спроби: електричка курсувала з певною періодичністю — раз на годину, раз на 45 хвилин чи навіть рідше.
Як каже фахівець, ключовою умовою ефективної роботи міської електрички є короткі інтервали руху, які роблять її зручною для пасажирів.
«Міська залізниця працює як елемент громадського транспорту тоді, коли є тактовий рух із малим інтервалом — хоча б раз на 10–15 хвилин. Тоді мешканці будуть нею користуватися. Це так само, як із трамваєм чи автобусом: якщо транспорт курсує часто, люди готові його чекати. Якщо ж раз на годину чи дві — це вже нецікаво для користувачів», — зазначає Ростислав Білинський.
Він додає, що для досягнення такої частоти руху необхідно створити відповідну інфраструктуру, зокрема окрему мережу колій для пасажирських перевезень. Навіть якщо десь можливий сумісний рух, у більшості випадків це має бути окрема інфраструктура. Інтервал між поїздами має бути мінімальним.
Крім того, важливою умовою є розмежування вантажного та пасажирського руху в межах залізничного вузла. «Зокрема, зараз “Укрзалізниця” активно працює над цим, і найближчим часом має бути оголошений тендер на розробку відповідної стратегії. Саме ця стратегія дасть відповіді на питання, як будуть організовані вантажні перевезення, міжнародні пасажирські перевезення, а також приміські й міські перевезення», — пояснює Ростислав Білинський.
Він зазначає, що серед варіантів, які розглядають у межах стратегічного планування, є можливість організації міських і приміських перевезень на європейській колії 1435 мм. Проте це рішення поки не є остаточним.
«Ми розуміємо, що рухомий склад, який використовують у Європейському Союзі для приміських і міських перевезень, фактично весь працює на колії 1435. Це формат міських залізниць — S-Bahn у Німеччині, Австрії та інших країнах. І, відповідно, у разі створення такої мережі у Львові ми могли б на початковому етапі використовувати цей рухомий склад — навіть не новий, але в достатній кількості, щоб забезпечити часті інтервали руху. У подальшому це, звичайно, передбачає закупівлю нового рухомого складу», — пояснює фахівець.
Ростислав Білинський підкреслює, що впровадження євроколії вимагатиме зміни підходів до організації всього залізничного руху у Львові. Зокрема, розділення напрямків, потоків і відповідна трансформація всієї системи. Одним із пунктів стратегії, за словами фахівця, є створення так званої «хребетної» системи громадського транспорту на базі рейкового транспорту.
«Саме стратегія визначить, як це буде реалізовано — чи це буде міська залізниця на колії 1435, чи в іншому форматі. Але ми розуміємо, що це важливий напрямок для Львова і для громади, і він поступово буде впроваджуватися», — каже фахівець.
Які маршрути може мати міська електричка
За словами Ростислава Білинського, Львів може орієнтуватися на європейський досвід розвитку міської залізниці, однак із урахуванням власних особливостей інфраструктури.
«Ми можемо побачити дуже багато прикладів у Європі. Наприклад, у Берліні міська залізниця проходить наскрізь через місто, формує транспортний коридор. Там також є метро, тобто S-Bahn і U-Bahn, які перетинаються і формують єдину мережу. Але у Львові це інша історія», — зазначає фахівець.
Він пояснює, що реалізація класичного метро у Львові є складною, а попередні спроби розвитку підземного транспорту не завершили. Водночас у місті вже є сформована мережа залізничних ліній, яку можна використовувати. Йдеться, зокрема, про напрямки через Підзамче та Сихів, які, за словами спікера, мають потенціал для розвитку міської залізниці.
До слова, більше про проєкт львівського підземного трамвая ми розповідали тут.
«Лінія через Підзамче проходить поблизу центральної частини міста, що є перевагою з точки зору використання її як елементу громадського транспорту. Водночас уздовж лінії, яка йде на Ходорів через Сихів, вже сформувалася житлова забудова, і вона розташована доволі близько до колії. Це також плюс, якщо розглядати цю лінію як частину міської залізниці», — пояснює спікер.
Перспективними, за його словами, є й інші напрямки, зокрема сполучення з Рясним.
Ростислав Білинський також нагадує про попередній досвід запуску міської електрички у Львові, який мав обмежену ефективність через особливості маршруту. «Свого часу міську залізницю запустили за маршрутом Сихів — Підзамче. Але це було проблемою, тому що поїзд робить значний гак і не рухається напряму. Крім того, він не довозить пасажирів безпосередньо до центру міста. У той час трамвайне сполучення із Сихова до центру є прямим, тому воно є більш конкурентним», — пояснює він.
Натомість, за словами фахівця, більший потенціал мають маршрути, які з’єднують віддалені райони міста. «Якщо ми говоримо про діаметральні маршрути, наприклад Сихів — Рясне, то вони мають значно більше сенсу. Це протилежні кінці міста, і на таких відстанях міська залізниця має перевагу над іншим громадським транспортом — завдяки вищій швидкості руху та меншій кількості зупинок», — пояснює спікер.
Йдеться, зокрема, про такі діаметральні маршрути, як Зимна Вода — Підбірці, Зимна Вода — Винники або Зимна Вода — Дубляни. У таких випадках, як каже Ростислав Білинський, міська залізниця буде поза конкуренцією, тому що інші види транспорту змушені рухатися через центр вузькими вулицями, тоді як залізниця має фактично швидкісний коридор.
«Якщо правильно вибудовувати міську залізницю, потрібно враховувати не лише пасажиропотоки на конкретних ділянках, а й те, звідки і куди прямують люди. Важливими є зручні пересадки на інші види транспорту, які мають бути організовані на базі транспортних вузлів. Тобто пасажир повинен мати можливість пересісти з міської залізниці на трамвай чи автобус і дістатися до кінцевої точки», — пояснює фахівець.
За його словами, важливою складовою є й інтеграція систем оплати проїзду. У цьому випадку потрібно впроваджувати єдину систему обліку, подібну до тієї, яка вже діє у Львові — наприклад, ЛеоКарт.
Коли можна очікувати міську електричку
«За сприятливих умов можна говорити про те, що протягом п’яти років можуть бути збудовані перші лінії. Якщо європейська колія зайде до Львова у 2027–2028 роках, тоді почнеться розвиток львівського залізничного вузла — поступово, крок за кроком», — каже Ростислав Білинський.
Водночас, за його словами, реалізація залежить від низки факторів, зокрема завершення війни та фінансових можливостей. «Багато залежить від завершення воєнного стану, настання миру та фінансово-економічних показників. Європейські партнери говорять про можливі значні інвестиції, тому цей час потрібно максимально ефективно використовувати для підготовки проєктних рішень, щоб після завершення війни можна було швидко залучати фінансування», — зазначив він.
«З точки зору містобудування, міська залізниця — це фактично “хребет” транспортної системи. Сьогодні у Львові такого хребта немає: є трамваї та автобуси, але високопродуктивний рейковий транспорт відсутній. Саме такі види транспорту забезпечують високу швидкість і пропускну спроможність», — пояснює Ростислав Білинський.
Нагадаємо, чи збільшать у Львові ціни на проїзд у громадському транспорті.
