«Людська гідність вища за підземні переходи», або Що не так з підземками та які є альтернативи
Час від часу у Львові виникають суперечки навколо підземних переходів: чи справді вони безпечні, доступні та потрібні місту сьогодні.
Журналістка ІА Дивись.info поспілкувалась з Юрієм Тер-Арутюняном, головою ГО «Зручне місто», про те, чи потрібні нині у Львові підземні переходи та які можуть можуть бути альтернативи.
Підземні переходи як спадок автомобілецентричного міста
Нині у Львові є 15 підземних переходів. З них: 11 — на балансі райадміністрацій, 2 — на балансі Укрзалізниці, ще 2 — у приватній власності, відповіли ІА Дивись.info у Львівській міськраді.
«Підземний перехід — це засіб, який мав би розводити потоки пішоходів і автомобілів у випадку, якщо є якась магістраль безперервного руху. У нас немає в місті таких магістралей. Це може бути автобан, міжміська траса або випадок, коли проходить швидкісна залізнична лінія. Тоді, очевидно, через надзвичайно високі швидкості і підвищені вимоги до безпеки приймають рішення, щоб залізнична лінія чи швидкісна автотраса були в одному рівні, а люди — в іншому», — пояснює Юрій Тер-Арутюнян.
На його думку, саме такі ситуації є основними, коли підземний перехід може бути виправданим. Можуть бути рідкісні випадки, коли це зумовлено природним рельєфом — наприклад, якщо пішохідні маршрути вже проходять нижче рівня дороги. Водночас входи до метро не варто порівнювати зі звичайними підземними переходами, бо метрополітен апріорі є під землею.
Все ж Львів — це місто з вулицями регульованого руху, а не з магістралями безперервного руху. Тому, як каже активіст, підходи, які можуть бути виправданими для автобанів чи швидкісних трас, не варто автоматично переносити на міське середовище.
Юрій Тер-Арутюнян також звертає увагу на те, що у світі вже відійшли від ідеї пріоритету автомобіля в місті. Автомобілецентричний підхід активно розвивався у США у 1960–1980-х роках, коли через міста будували великі автостради, зокрема на естакадах. Тепер частину такої інфраструктури демонтовують.
«У місті пересування є різних видів. І світові фахівці з мобільності та містопланування вже не ставлять автомобіль як головний пріоритет. Ми знаємо, що зараз ці пріоритети змінилися: людина нарешті повертається на перше місце. Далі — громадський транспорт, люди маломобільних груп, дрібна мобільність, тобто велосипеди, самокати. Потім ідуть логістика і доставка, далі — приватні авто, які переважно перевозять одну, максимум дві людини. І вже після цього — припарковані автомобілі», — говорить урбаніст.
«Якщо ми беремо ці пріоритети як те, що вже не потребує дискусії, бо світ цей етап пройшов і нам не треба вигадувати велосипед, то розуміємо: пхати людей під землю, тобто більшість тих, хто активно пересувається вулицями, заради комфорту людини, яка сидить в авто, — це недоцільно, несправедливо і не відповідає сучасним уявленням. Якщо коротко, пішохідним переходам — підземним і надземним, тобто по драбині, — у Львові не місце», — наголошує Юрій Тер-Арутюнян.
Чим підземні переходи небезпечні і чому це марна трата грошей
Юрій Тер-Арутюнян каже, що якщо виходити з того, що підземні у Львові вже давно не відповідають сучасним підходам до мобільності, то місту варто насамперед забезпечувати зручні переходи на рівні землі.
«Якщо буде звичайний перехід по землі, одразу потреба тої підземки зникає. Туди менше спускаються люди, хіба що сам перехід якийсь дуже незручний і довго чекати. Але переважно люди обирають шлях по землі. І тоді постає питання: якщо в нас є нормальний перехід по землі, для чого ми вкладаємо мільйони в постійні ремонти тієї підземки?» — зазначає урбаніст.
Він додає, що підземний перехід — це складна інженерна споруда, яка потребує регулярного обслуговування. Там потрібно забезпечувати вентиляцію, водовідведення, роботу насосів, освітлення та ремонт конструкцій. Бетонні елементи з часом зношуються, а їхнє відновлення коштує дорого.
Окремою проблемою є утримання таких переходів узимку. Якщо сходи або покриття в підземному переході вкриваються снігом чи льодом, це створює серйозну небезпеку для людей. Щозими у таких місцях виникають проблеми: люди травмуються, однак відповідальність за це часто залишається розмитою. Одним з найбільш обговорюваних цього року став перехід на перехресті вулиць Виговського-Городоцька: там обіцяли обладнати нові сходи, адже попередні були в аварійному стані.
«Навіть попри те, що є різні балансоутримувачі, ті переходи, які на балансі міста, потребують мільйонів на ремонт. Це неадекватні витрати в часи війни, коли ми маємо зовсім інші пріоритети. За вартість ремонту однієї такої підземки можна обладнати кілька переходів зі світлофорами. І ми виграємо і фінансово, і в плані доступності», — каже він.
Активіст зазначає, що підземні переходи залишаються недоступними для маломобільних людей. За його словами, навіть перехід на Митній, де встановили дорогий підйомник, фактично не працює: приблизно місяць тому він намагався ним скористатися, натискав кнопки, але підйомник не запустився. Якщо ж людина не може самостійно потрапити в перехід і ним скористатися, такий перехід не можна вважати доступним. Через це людей із травмами, інвалідністю, ампутаціями та іншими порушеннями мобільності фактично обмежують у праві вільно пересуватися містом.
Цікаво, що підземний перехід на площі Митній мав був частиною підземного трамваю. Про це розповідали тут.
«Через те, що ці переходи недоступні, дуже багато людей іде по дорозі. Якщо там немає переходу, вони просто через дві, три або чотири смуги пробують перейти між машинами. І там можуть виникати ДТП. Тому що людина може не мати сили спуститися: можливо, у неї болять коліна, можливо, вона з важкою валізою чи з якоюсь кравчучкою», — пояснює Юрій Тер-Арутюнян.
Серед пішохідних переходів, які вже не такі затребувані, активіст наводить приклад підземки на вулиці Листопадового Чину. Він був настільки непотрібний, що його зрештою закрили, а на поверхні облаштували наземний перехід.
Інша ситуація є на площі Галицькій. Підземний перехід там продовжує функціонувати, зокрема, через відсутність зручного наземного переходу та через наявність торгівлі. Хоча на Митній теж була торгівля, але орендарі, які зобов’язувалися утримувати його в належному стані, не забезпечили нормального стану переходу. Тож бізнес не завжди може вирішити проблему догляду за такою інфраструктурою. Після демонтажу торгових точок місто витратило значні кошти на ремонт, однак це не зробило перехід повністю доступним.
Ще є підземний перехід біля колишнього Львівського автобусного заводу. У певний період цей об’єкт міг перебувати не на балансі міста, а у власності підприємства, яке фактично не працювало. Через це місто не могло вкладати у підземку кошти.
«Я категорично проти такого явища, як підземні переходи в місті через міські вулиці. Людська гідність є вищою за це. Люди не щурі, щоб їх пхати під землю. І не потрібно ставити в пріоритет тих, хто вже перебуває в комфорті — в машині, з музикою і кондиціонером. Люди, які пересуваються містом, є пріоритетнішими і заслуговують на нормальні умови», — каже Юрій Тер-Арутюнян.
Комерція у підземних переходах: чому вона не завжди рятує ситуацію
Урбаніст вважає, що сама по собі торгівля у підземних переходах не є проблемою, якщо вона справді потрібна людям і працює в нормальних умовах. У деяких випадках торгові ряди під землею можуть бути кращим варіантом, ніж занедбаний перехід або хаотичні кіоски на поверхні.
Водночас бізнес не завжди може втримати підземний простір у належному стані. Спікер наводить приклад переходу на вулиці Богдана Хмельницького під залізничними коліями. Цей об’єкт має інший контекст, бо йдеться про перехід під залізницею, однак там також були проблеми з освітленням, безпекою та роботою торгових точок. Попри спроби облаштувати кіоски, більшість із них не працювала, а згодом бізнес зник з цього місця.
Окремою проблемою таких місць Юрій Тер-Арутюнян називає криміногенну небезпеку. Підземний перехід, на відміну від звичайної міської вулиці, гірше проглядається і має менше природного нагляду. Навіть якщо там є освітлення, людина, яка спускається під землю в темний час доби, опиняється у просторі, де менше випадкових перехожих і менше «людських очей». Через це ризики для безпеки зростають.
Небезпечними є й умови, в яких доводиться працювати підприємцям і продавцям у підземних переходах. Урбаніст каже, що будь-яка підземна споруда має більший ризик вологості, появи плісняви та проблем із вентиляцією. Через це такі приміщення складно зробити комфортними для щоденної роботи без значних вкладень. Саме тому бізнес часто поступово залишає такі місця і переходить на поверхню.
Щоб такі переходи були придатними для торгівлі та безпечного перебування людей, їх потрібно утримувати як повноцінні споруди з інженерними системами. Ідеться не лише про періодичне прибирання чи заміну світла, а про вентиляцію, опалення, захист від вологи, належне водовідведення та постійний догляд. Без цього підземні простори швидко занепадають, стають сирими, неприємними й небезпечними.
«Тоді треба ще більше грошей туди вкладати. В умовах повномасштабної війни це не вихід — заривати гроші в землю. Краще поставити кілька світлофорів: це впорядкує дорожній рух і дасть пішоходам можливість перейти дорогу. Це і небезпечно, і дорого, і не потрібно», — додає Юрій Тер-Арутюнян.
Як зробити наземні переходи безпечними на великих вулицях
Юрій Тер-Арутюнян каже, що наземні переходи на широких вулицях можна зробити безпечними за допомогою світлофорів, острівців безпеки та правильно налаштованих фаз руху. Навіть якщо йдеться про кілька смуг, це не означає, що пішоходів потрібно скеровувати під землю.
Так, на широких дорогах між смугами можна облаштовувати острівці безпеки. Це дає людині можливість перейти дорогу не одним довгим відрізком, а частинами. Також важливо налаштувати світлофор так, щоб пішохід мав достатньо часу для спокійного переходу.
Раніше ми розповідали, як у Львівській громаді покращують безпеку пішоходів.
У Львові вже є приклади великих перехресть, де люди переходять дорогу наземними переходами. Зокрема, урбаніст згадує перехрестя вулиць Стрийської та Наукової. Там, попри велику кількість смуг і активний рух транспорту, пішоходи можуть переходити дорогу з різних боків.
Ще є приклад вулиці Стрийської біля колишнього ЛАЗу. За його словами, коли там облаштували наземний перехід над підземним, це викликало багато критики. Частина людей побоювалася, що через світлофор і пішохідний перехід суттєво погіршиться рух автомобілів. Однак, як зазначає активіст, цього не сталося.
«Це люди, які не звикли до змін, які хочуть законсервувати те, що набудували в радянський час. Або люди, які дуже сильно залежні від автомобіля. Вони свою свідомість мешканця міста зростили зі свідомістю бездушної машини. Людина не розуміє, що крім неї є ще хтось. Не розуміє, що вона теж колись вийде з машини і кудись має дійти пішки», — каже Юрій Тер-Арутюнян.
Що можна зробити із занедбаними підземними переходами
Урбаніст пояснює, що з підземними переходами, які вже існують у Львові, можна працювати по-різному. Головне — не залишати їх у занедбаному стані та не витрачати кошти лише на підтримання споруд, які не мають практичної користі для міста.
Одним із варіантів може бути передача таких просторів для комерційного використання. Водночас бізнес у підземних переходах часто не виживає, особливо якщо там зменшується потік людей. Тому комерційна функція може спрацювати лише тоді, коли простір буде справді зручним і вигідним для підприємців.
Інший можливий варіант — облаштувати такі переходи як тимчасові укриття. Це не буде повноцінне бомбосховище, однак у разі повітряної тривоги такий простір може дати людям можливість перечекати небезпеку, якщо поруч немає іншого укриття.
Юрій Тер-Арутюнян зазначає, що у світі є різні підходи до таких об’єктів. Частину підземних переходів можуть повністю закривати або навіть заливати бетоном, якщо їх утримання надто дороге і вони не виконують жодної корисної функції. Водночас в інших містах такі простори намагаються переосмислювати і пристосовувати до нових потреб. Якщо простір не використовують для пішохідного руху, його можна розглядати як місце для інших функцій: наприклад, для велопаркінгу, спортзалу чи іншого об’єкта, який здатен себе утримувати.
Так, у Південній Кореї підземні простори загалом стали частиною міської культури: там є магазини, кав’ярні, заклади харчування та інші сервіси. Міністерство культури, спорту і туризму Південної Кореї зазначає, що частина підземних просторів, які раніше сприймали як темні тунелі, перетворилася на торгові зони. Водночас деякі підземні простори в Сеулі спершу проєктували як укриття на випадок повітряних атак.
Інший приклад — Сінгапур. Там підземні пішохідні зв’язки розглядають як частину ширшої системи міського планування. Управління міського розвитку Сінгапуру пояснює, що підземні пішохідні переходи, з’єднані з лініями метро, покращують доступність і дають людям змогу рухатися комфортно за будь-якої погоди. Ідея полягає не в тому, щоб просто «сховати» пішоходів під землю заради автомобілів, а в тому, щоб поєднати транспортні вузли, торгові центри та громадські простори.
Ще один напрям — використання підземного простору для велосипедної інфраструктури. В Утрехті в Нідерландах біля центрального вокзалу облаштували найбільший велопаркінг у світі на 12 500 місць. Місцеві фахівці кажуть, що таке рішення потрібне через дуже активний велорух: понад 125 тисяч велосипедистів щодня їдуть до центру міста. Мета — розмістити велосипеди біля входів до станції та водночас зберегти наземний простір привабливим і придатним для людей.
Кінцеве ж рішення, як каже Юрій Тер-Арутюнян має залежати від конкретного місця, стану переходу та потреб району. Якщо біля такого об’єкта є запит від бізнесу, місто може розглядати варіант повноцінної передачі простору під комерційне використання. Якщо ж охочих немає, тоді доцільніше думати про соціальну або безпекову функцію.
