Реформа пільгових перевезень: як це може працювати на Львівщині та які приклади в Європі

Про те, як може запрацювати реформа пільгових перевезень на Львівщині, далі — у матеріалі ІА Дивись.info.

У чому проблема чинної системи пільгового проїзду

За словами Івана Велійки, голови управління Львівської обласної організації роботодавців автомобільного транспорту «Укравтотранс-Львів», законопроєкт №5651-2 може змінити роботу перевізників, зокрема й на Львівщині, насамперед через автоматизацію обліку та оплати проїзду.

«Цей законопроєкт є революційним кроком у сфері транспортних перевезень, бо він усуває ті недоліки, які є зараз. Він передбачає дві позитивні речі. Перше — повну автоматизацію роботи автотранспортних підприємств, тобто впровадження автоматизованої системи оплати й обліку перевезень. І цей законопроєкт буде вступати в дію лише після того, як усі області України будуть переведені на автоматизовану систему обліку», — пояснює фахівець.

З його слів, ухвалення законопроєкту не означатиме скасування чинних пільг. За його словами, люди, які зараз мають право на пільговий проїзд, збережуть це право і після запуску нової системи. Також документ не має запрацювати одразу після ухвалення — передбачений час на підготовку.

Як пояснюють в Мінзрозвитку громад та територій, в Україні право на пільговий проїзд мають різні категорії громадян: ветерани війни, люди з інвалідністю, військовослужбовці, люди пенсійного віку та інші групи, який визначає закон. Формально ці гарантії існують, однак на практиці система їх реалізації багато років залишається проблемною.

Головна складність у тому, що пільги закріплені на рівні держави, але стабільного й прозорого механізму їх фінансування немає. Перевізники мають надавати послугу, однак не завжди отримують компенсацію в повному обсязі або вчасно. Часто ці витрати лягають на місцеві бюджети, хоча саме громади не завжди мають достатньо ресурсу, щоб повністю покрити такі перевезення.

Через це виникає ситуація, коли право на пільговий проїзд є, але його виконання залежить від фінансових можливостей конкретної громади, домовленостей із перевізниками та наявності коштів у бюджеті. Для пасажира це означає невизначеність, а для перевізника — ризик працювати без повної оплати за вже надану послугу.

Така проблема виникла і у Львові, про що ми розповідали у нашому подкасті:

Окрема проблема — відсутність точного обліку пільгових поїздок. У багатьох громадах немає достовірних даних про те, скільки людей фактично скористалися пільгою, скільки поїздок було здійснено і яку суму потрібно компенсувати перевізнику. Через це розрахунки часто базуються не на реальних поїздках, а на приблизних показниках, середніх нормах або застарілих підходах.

Це створює простір для недовіри з усіх боків. Перевізники можуть вважати, що їм недоплачують. Громади — що не мають чіткого підтвердження витрат. Пасажири з пільгами — що їхнє законне право залежить не від державної гарантії, а від настрою водія чи позиції конкретного перевізника.

Найбільше від такої системи страждають самі люди, які мають право на пільговий проїзд. Вони змушені щоразу підтверджувати своє право посвідченням, стикатися з відмовами, суперечками або упередженим ставленням.

Під час повномасштабної війни ця проблема стала ще гострішою. Кількість людей, які мають право на пільги, зростає, зокрема через військових, ветеранів та членів їхніх родин. Попри це, на початку року у Львові розширили перелік пільговиків на проїзд у громадському транспорті.

Що змінює законопроєкт №5651-2

Законопроєкт №5651-2 пропонує змінити підхід до пільгового проїзду в Україні. Йдеться не про скасування пільг, а про новий механізм їх обліку та оплати.

11 грудня 2025 року Комітет Верховної Ради з питань соціальної політики та захисту прав ветеранів підтримав документ до другого читання і рекомендував парламенту ухвалити його в цілому. Перед цим, 18 червня 2025 року, Верховна Рада вже прийняла законопроєкт за основу.

Головна зміна — пільгові поїздки мають обліковувати автоматично. Замість того, щоб компенсації перевізникам рахували приблизно або за домовленостями, кожну поїздку мають фіксувати через електронну систему.

Для пасажира це означає, що право на пільговий проїзд можна буде підтверджувати не лише посвідченням у транспорті. Однією з ключових змін Іван Велійка називає монетизацію пільг через спеціальні картки.

«Тобто всі пільговики, які мають згідно з чинним законом пільгу на транспортні послуги, отримають спеціальні картки. На них будуть зараховувати кошти для використання при користуванні транспортною послугою. Ті гроші, які будуть зараховані на спецкартки, не можна буде використати ні на що, крім оплати за проїзд», — зазначає фахівець.

Для перевізників, за його словами, це важливо тому, що вони більше не мають самостійно з’ясовувати, хто з пасажирів має пільгу, і як потім отримати компенсацію. Тобто перевізники отримуватимуть оплату за конкретно надану послугу, і компенсація має прив’язуватися до зафіксованої поїздки, а не до приблизних розрахунків.

Після запуску такої системи пільговик матиме прямі взаємовідносини з органами влади — центральної або місцевої. Для громад це має дати точніші дані. Органи місцевого самоврядування зможуть бачити, скільки пільгових поїздок фактично здійснили, і розраховувати компенсації не за умовними показниками, а за реальними поїздками.

Законопроєкт також передбачає створення Єдиної автоматизованої системи обліку оплати проїзду. Через неї мають збиратися дані про пільгові поїздки, а також формуватися розрахунки для оплати перевезень.

Водночас Асоціація міст України звертала увагу, що для громад важливо чітко розмежувати, які пільги має оплачувати держава, а які — місцеві бюджети. Це питання залишається одним із ключових у реформі, бо саме від джерела фінансування залежить, чи зможе система працювати стабільно.

Чи на Львівщині перевізникам компенсують кошти за проїзд пільговиків

«За проїзд пільговиків на сьогодні перевізникам, які обслуговують міжміські і приміські маршрути, практично не оплачує ніхто. Частково деякі об’єднані територіальні громади, але це є такий мізер, про який навіть нема що говорити. Якщо говорити в межах року, то всі перевізники Львівщини, крім Львова, отримують орієнтовно 50 мільйонів гривень компенсації. Із цих 50 мільйонів 35 мільйонів отримує тільки Стрийське АТП, тому що в них там діє система обліку — АСОП, і вони отримують відповідно таку суму грошей», — каже Іван Велійка.

Решту компенсацій розподіляють між іншими перевізниками області. Йдеться про близько 15 мільйонів гривень. Зі слів фахівця, це дуже малі суми порівняно з тим, що необхідно для покриття збитків від надання послуг пільгових перевезень.

«Поки що це питання до кінця не врегульоване. Ми так само ставимо питання, що учасникам бойових дій, ветеранам війни повинна компенсувати держава з державного бюджету. Всі інші категорії мають фінансувати об’єднані територіальні громади в залежності від місця прописки того чи іншого пільговика», — зазначає Іван Велійка.

Спеціальна картка має дати людині можливість користуватися пільгою не лише у своїй громаді. Якщо на картку зараховуватимуть кошти на транспортні послуги, пасажир зможе оплатити поїздку в будь-якому місті України, де працюватиме автоматизована система.

«На мою думку, цей законопроєкт є досить прогресивний, і я би не казав, що там треба щось змінювати. Ми цей законопроєкт так само в своєму колі розглядали, тому вважаємо, що він є готовим для перетворення в закон», — ділиться Іван Велійка.

Коли реформа може запрацювати

Як вже згадували, законопроєкт не передбачає різкого переходу на нові правила. Для цього закладають перехідний період до 1 липня 2028 року. За цей час мають підготувати технічну інфраструктуру, підзаконні акти, правила роботи електронної системи та пояснити людям, як саме користуватися новим механізмом.

Після ухвалення закону Мінрозвитку має підготувати технічні вимоги для роботи системи, розробити необхідні підзаконні акти та координувати взаємодію між державою, громадами і перевізниками.

Як у Європі компенсують перевізникам пільговий проїзд

У країнах ЄС пільговий або здешевлений проїзд зазвичай не перекладають лише на перевізника. Базовий підхід визначає Регламент ЄС №1370/2007: якщо держава, регіон або місто хоче забезпечити соціально важливі перевезення, воно може укладати з оператором контракт і компенсувати витрати за виконання таких послуг. Йдеться про автобусні, залізничні та інші пасажирські перевезення, які мають бути доступними для людей, навіть якщо вони не є повністю прибутковими для ринку.

У Німеччині діє Deutschlandticket — єдиний місячний квиток для місцевого й регіонального громадського транспорту. Він дає змогу користуватися автобусами, трамваями, метро, приміськими та регіональними поїздами по всій країні. Це не безкоштовний проїзд, але його вартість нижча за повну ціну користування різними транспортними мережами окремо.

Компенсацію за цю модель беруть на себе федеральний уряд і землі. За даними Європейської обсерваторії міської мобільності, федеральний уряд і уряди земель мають надавати по 1,5 млрд євро на рік кожен, щоб покривати втрати доходів транспортних операторів. Також передбачають оновлену систему документування використання цих коштів.

Тобто пасажир платить фіксовану нижчу ціну, а різницю для транспортної системи компенсують із публічних коштів. У цій системі можуть працювати як муніципальні, так і приватні оператори, але компенсація не залежить від домовленостей із конкретним водієм чи маршрутом.

У Франції громадський транспорт часто організовують спеціальні транспортні органи. У паризькому регіоні цю роль виконує Île-de-France Mobilités. Він планує транспорт, укладає контракти з операторами, визначає тарифи та контролює якість перевезень.

Фінансування громадського транспорту в регіоні складається з кількох джерел. За даними Île-de-France Mobilités, у 2022 році пасажири через квитки й абонементи покривали 33% фінансування. Найбільшу частку — 48% — забезпечували компанії регіону, зокрема через спеціальний транспортний внесок і компенсацію працівникам частини вартості проїзних. Ще 15% надходило від публічних органів, 2% — від держави, інші надходження становили ще 2%.

Тобто у Франції транспорт не фінансують лише з квитків. Частину витрат беруть на себе роботодавці, місцева влада і держава. Оператори можуть бути публічними або приватними, але вони працюють за контрактами із транспортним органом.

В Англії діє система пільгового автобусного проїзду для людей старшого віку та людей з інвалідністю. Пасажири з таким правом можуть їздити безкоштовно або за пільговими умовами, а перевізникам це компенсують місцеві транспортні органи.

За даними уряду Великої Британії, у фінансовому році, що завершився у березні 2025 року, транспортні органи відшкодували автобусним операторам 795 млн фунтів стерлінгів. Це становило 80% чистих поточних витрат на пільгові перевезення. Загалом за цей період в Англії було 8,9 млн пільгових проїзних для людей старшого віку та людей з інвалідністю і 624 млн пільгових автобусних поїздок.

У британській моделі компенсація має покрити витрати або втрачений дохід пепревізника, але не створювати надприбуток.

В Іспанії держава у 2025 році продовжила програму знижок на громадський транспорт. Для міського та приміського транспорту центральний уряд покривав 30% знижки, якщо автономні спільноти або місцеві органи додавали зі своїх бюджетів щонайменше 20%. У результаті регулярні пасажири мали отримувати знижку не менше 50%.

Це приклад співфінансування: центральна влада не оплачує всю знижку сама, але й не перекладає її повністю на міста чи перевізників. Держава платить частину, регіон або громада додає свою частку, а пасажир отримує дешевший проїзд.

У Нідерландах громадський транспорт значною мірою працює через концесії. Провінція або міський регіон проводить конкурс, обирає оператора і надає йому право обслуговувати певну територію. Влада визначає умови: маршрути, якість, частоту руху, вимоги до сервісу.

Окремо в країні діє студентський транспортний тариф. За даними уряду Нідерландів, студенти можуть їздити громадським транспортом безкоштовно або зі знижкою по всій країні. Тривалість такої пільги залежить від типу навчальної програми.

В Австрії місцевий і регіональний громадський транспорт також працює через договори на публічні послуги. Міністерство транспорту Австрії пояснює, що транспортні об’єднання діють на підставі договорів між органами влади, регіонами та транспортними компаніями. У таких договорах визначають, які саме послуги має надати оператор і як вони фінансуються.

Австрія також має KlimaTicket — єдиний квиток на громадський транспорт. Він дає змогу користуватися різними видами транспорту в межах країни або окремих регіонів.

Люксембург із 2020 року зробив громадський транспорт безкоштовним для всіх. Це стосується автобусів, поїздів і трамваїв на території країни. Виняток — перший клас у поїздах, за який потрібно платити.

У такій моделі пасажир не платить за звичайну поїздку, а транспорт фінансують з публічних коштів. Тобто безкоштовний проїзд не означає, що послуга не має вартості. Її оплачують через бюджет.

Нагадаємо, що у Львові та в області нещодавно підняли ціни на проїзд.