дивись.info

Як халатність ЛМР призведе до витрачання додаткових коштів «Львівелектротрансом»

Як халатність ЛМР призведе до витрачання додаткових коштів «Львівелектротрансом»

Колонка Святослава Товстиги.

Давайте сьогодні проаналізуємо тему придбання трамваїв із Берліну. До цих трамваїв в першу чергу є багато питань через те, що існує багато маніпуляцій і замовчування із сторони міста. Наприклад на одних сайтах пишуть, що вартість покупки одного трамвая – 17 990 євро, інші подають інформацію 18 000 за один посилаючись на слова чиновників ЛМР. Одні медіа, посилаючись на слова чиновників, говорять, що трамваї прослужать мінімум 10 років, інші, посилаючись на інших чиновників, пишуть про 15 років.

Вчора після презентації виплила інформація про те, що вартість одного трамвая додатково  зросте на 24 євро, але із виступу чиновників випливає, що ця  сума не є остаточною. Тому що будуть ще витрати із навчання водіїв, працівників, які будуть обслуговувати цей трамвай. Також будуть витрати по обкатці цих вагонів, а так як водіїв зараз бракує, то швидше за все будуть залучатись додаткові ресурси через додаткові угоди із «перегонщиками» вагонів або штатними водіями, щоб вони обкатували вагони без пасажирів певну кількість годин.

Це все є додатковими витратами, які потрібно включати в остаточну ціну. Не потрібно забувати і про те, що перед закупкою були відрядження працівників до Берліну і цю суму потрібно включати в кінцеву вартість. Тому закупка трамваїв із Берліну не є таким оптимальним і дешевим рішенням, як заявляли чиновники.

Читайте також: У Львові показали перші трамваї, які привезли з Німеччини (фото)

Також, вчора під час презентації виплило, що нові вживані трамваї прийдеться, можливо, переробляти через несумісність нових платформ із дверним механізмом вживаних трамваїв із Берліну. Нові платформи є припіднятими для зручності маломобільних людей, матерів із візочками і щоб пришвидшити посадку-висадку пасажирів. «Правила розміщення та обладнання зупинок міського електро- та автомобільного транспорту», затверджені Наказом N 21 Державного комітету України по житлово-комунальному господарству від 15.05.95 р. чітко вказують: «Посадочні   площадки   на  трамвайних  зупинках,   які розміщуються на проїзній частині, слід улаштовувати підвищеними на 15-30 см над поверхнею проїзної частини. Посадочні   площадки   на  автобусних  і   тролейбусних зупинках повинні улаштовуватись на  рівні  20  см.  вище поверхні проїзної частини».

Чинні на сьогодні Державні будівельні норми ДБН В.2.3-5-2001 вказують: «Посадочні площадки на автобусних і тролейбусних зупинках улаштовуються на тротуарах на 20 см вище поверхні проїзної частини; на трамвайних зупинках, суміщених з проїзною частиною, – на 15-30 см вище її поверхні».

Як бачимо наші спеціалісти постарались на славу, бо замість дотримання ДБН і правил розміщення зупинок та виставлення максимальної висоти у 30 сантиметрів, наші спеціалісти виставили 34-36 сантиметрів, через що тепер нові трамваї не можуть відкрити двері назовні.

Тому питання: хто буде відповідати за цей промах і чому зупинки робились не у відповідності до державної будівельно норми і правил розміщення зупинок?!

Також дивною є реакція заступника директора департаменту житлового господарства та інфраструктури ЛМР Андрія Білого, він в соціальні мережі написав наступне: «Тому доповідаю: технічні особливості були проаналізовані до прийняття рішення про закупівлю німецьких трамваїв, в тому числі відкривання дверей на зовні. Так, наші люди “мудріші” ніж німці, а наші ДБНи “краще” німецьких, тому в Берліні трамвайні зупинки висотою 180-250 мм, а наші зручні зупинки висотою 340-360 мм, тому коли в нас бандажі зношуються (нормальний процес) сходинка трамваю може бути нижче платформи.

Зараз ЛКП “Львівелектротранс” має декілька опцій доробки дверей, суть дуже проста декілька сантиметрів зробити більш гнучкими. А також звернулися до ТОВ “ЕЛЕКТРОНтранс”, з проханням подумати над надійним технічним рішенням, яке може застосовуватися для німецьких трамваїв».

Із цього стає зрозуміло,  що пан заступник не орієнтується в нормах і каже, що наші ДБН є гіршими і сприймає висоту в 340-360 мм як ту висоту, яка має бути згідно ДБН, хоч згідно чинних норм максимальна висота може бути 300 мм.

В третьому абзаці чітко видно що у Львові не плануються усуватись порушення ДБН, а плануються вкоротити металеву частину дверей і зробити її із резини. Але таке рішення є небезпечним, бо людина в тій гумі може зачепитися і травмуватись, а у зимовий період таке рішення призведе до великих тепловтрат.

Тому рекомендую переробити ті припідняті зупинки у відповідності до ДБН і не експериментувати із дверима, бо заміна дверного механізму не є дешевим рішенням. І якщо сума переважить за 70 тисяч євро за вагон, нам таке рішення вийде золотим. Бо за такі кошти можна було зробити аналогічні дії із нашими трамвайними вагонами і за рахунок цього піднялась би  кваліфікація в працівників ремонтної бази трамвайного депо і збільшився штат, і завантажені були б наші, львівські, підприємства.

А зупинки і так прийдеться переробляти, тому переробіть зупинки у відповідності ДБН замість витрачання наших коштів не цільово.

У колонці використано матеріали ГО Зручне місто.

1990 року у Львові було більше одиниць громадського транспорту, аніж зараз

 

Святослав ТОВСТИГА,

радник міністра інфраструктури України, керівник ГО “За Якісний Транспорт”

 

 

Думки, висловлені в рубриці «Колонки», передають погляди самих авторів і не конче відображають позицію редакції ІА Дивись.info.

Читайте новини та найцікавіші статті у Telegram Дивись.Інфо.

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.

Загрузка...