Аеропорт у концесію: передавати чи не передавати

ІА Дивись.info поспілкувалася з експертом та менеджером авіаційного сектору Кирилом Новіковим про те, яка ж форма власності та управління такими великими інфраструктурними об’єктами, як аеропорти є найбільш ефективною.

– Чи потрібно передавати аеропорти в концесію і що зрештою це дасть?

– Концесія – чудовий інструмент, коли йдеться про інфраструктуру. Якщо країна залучає такі форми співпраці, як державно-приватне партнерство, то насамперед  для інвестора найцікавішими і перспективними є об’єкти інфраструктури. Здебільшого такі об’єкти потребують капіталовкладень, бо вони або занедбані, або їх треба розвивати, аби запустити, чи добудовувати, до того ж досить кардинально. Ще одна складова – фінансовий інтерес міста, що воно буде отримувати у плані грошей. Звісно, напряму це різні форми податків – міських і державних, які це підприємство буде сплачувати після перезапуску. Якщо ми говоримо про аеропорт «Львів», у подальшому це опосередкований ефект посилення, так звана мультиплікація – дохід від туризму і бізнесактивності тощо.

У випадку з аеропортом «Львів» ключова умова, на мою думку, вже виконана. Тобто аеропорт реконструйований. Звідси виникає питання: якщо держава розглядає його як об’єкт концесії, то що, власне, концесіонер змінить чи покращить? Це велике питання без відповіді. Дехто апелює до того, що держава, мовляв, неефективний власник. Це заяложена фраза, яку ми тисячу разів чули. Натомість є інше питання. Держава давно була зобов’язана для аеропортів «Львів» та «Бориспіль» створити наглядову раду, але її створили тільки для столичного летовища. Минає сьомий рік після Майдану, п’ятий – після початку корпоративних реформ в Україні. Тобто станом на сьогодні аеропорт «Бориспіль» – єдиний аеропорт в Україні, який має наглядову раду і намагається щось втілювати, згідно з корпоративною реформою. Аеропорт «Львів» навіть не починав. Іншими словами, держава не виконує ті функції, які зафіксовані вже різними нормативно-правовими актами. Під словом «держава» мається на увазі Міністерство інфраструктури, яке по суті є куратором аеропорту.

– Чи передають аеропорти в концесію за кордоном?

– Є різні форми концесії. У нас з 90-их років був закон, який навіть тоді не відповідав ринковим умовам. Тому наприкінці 2019 року ухвалили новий закон про концесію, в якому чітко описано, що має робити концесіонер і власник, як вони мають взаємодіяти, якими мають бути договірні форми, який захист інтересів обох сторін тощо. Тобто законодавство вже є. Що маємо на практиці? Два морських порти вже передано в концесію – «Ольвія» та «Херсон». Концесіонери – світові стивідорні гіганти. Далі постало питання, що, окрім цих двох інфраструктурних об’єктів, у нас є десятки інших.

Інфраструктурні об’єкти – це ті об’єкти, які насамперед мають економічний потенціал. Укладається двостороння, інколи тристороння угода між бізнесом та владою за схемою: будуй – оперуй – поверни. Тобто побудуй щось (у нашому випадку – реконструюй), доведи об’єкт до стану, який може генерувати гроші, якийсь час оперуй ним, сплачуючи домовлені платежі (мається на увазі у міську скарбницю), податки, наймай працівників (місцевих). Усе це прописується у договорі. Принаймні такою є світова практика. А через щонайменше 25 років об’єкт повертається у власність держави чи громади. Тобто наші внуки стануть знову власниками цієї комунальної чи державної власності. В Україні така схема мало де працює. Якщо йдеться про такі великі інфраструктурні об’єкти, як аеропорт, то вона ніде не працює.

Мені відомо, що десь 4-5 років тому міжнародна фінансова корпорація розглядала можливість співпраці з державою, місцевими органами влади на предмет концесії «пакетом». Це багато разів обговорювалося за міністра Омеляна. Багато було опрацьовано технічної документації, але зрештою до результату не призвело. Пакет мав бути наступним: аеропорти «Львів» і «Чернівці». За міністра Криклія пакет змінився – стало «Львів» плюс «Херсон». З цієї пари аеропорт «Херсон» потребує реконструкції, а відтак, вливання значних коштів. Тобто концесія аеропорту «Херсон», у моєму розумінні, абсолютно логічний крок. А щодо концесії аеропорту «Львів», у мене виникають великі сумніви. Тобто були витрачені великі кошти – мільярди гривень на реконструкцію аеропорту. До речі, не таємниця, що досі не всі борги погашені – аеропорт готували до «Євро-2012». А тепер ми хочемо віддати його інвестору, нехай і суперпрозорому.

– Депутати Львівської міської ради вже не раз піднімали питання про передачу аеропорту громаді. Чи зможе громада належним чином утримувати такий великий і складний інфраструктурний об’єкт, управляти ним?

– З точку зору професійного досвіду, аеропорти можуть жити у різній формі, перебувати у різній формі власності та управління. У нас є багато прикладів навіть у країнах ЄС чи США, де аеропорти державні або, навпаки, приватні, є приклади державно-приватного партнерства, і схема концесії досить поширена. Кожна країна вибирає своє. Я вважаю, у тому варіанті, який сьогодні існує, коли аеропорт «Львів» до ковіду демонстрував одну з найкращих позицій за усіма параметрами – прибутковість, відкрито десятки нових напрямків, збільшувався пасажиропотік й економіка підприємства стала такою, що вона дозволяє летовищу жити самостійно, не залежати від держави, навіть не озиратися на державу в якійсь мірі. Але є дуже важливий момент – фактично аеропортом керують одноосібно у ручному режимі – директор і міністр інфраструктури. Міністр інфраструктури – це політична посада. Так, він  представляє державу, але водночас він є представником політичного суб’єкта – партії. Не секрет, що директор аеропорту суттєво залежить від волі міністра. Тому рішення будуть зважені з думкою міністерства. А йдеться про державне майно, яке знаходиться на території громади.

Тобто місцеві депутати можуть претендувати на те, щоби аеропорт перейшов у комунальну власність, але чи зможуть вони ним управляти – це ще питання. Ми маємо приклади, що комунальні аеропорти в інших областях керуються дуже погано. Це і чехарда з призначеннями, відсутність чітких планів і контролю, про наглядову раду ніхто навіть не замислюється. Свіжий приклад – вже другий рік поспіль в Одесі триває відбір у наглядову раду міжнародного аеропорту. І вони ніяк не можуть зібратися, то конкурс скасовують, то ще щось. Одне слово, процес стоїть. А це натомість свідчить про неспроможність місцевої влади. Тобто лише громада не повинна бути бути власником та контролером аеропорту. Для успішного результату має бути створена наглядова рада, проведена корпоративна реформа і підприємство має стати акціонерним товариством, можливо, навіть в пакеті із іншим аеропортом.  Точно можу сказати, що той стан речей, який є сьогодні з аеропортом – це не ідеальна модель управління. Вона працює, дає прибуток, але до досконалості далеко.

Оксана ДУДАР