Як зробити, щоб громадський транспорт у Львові їздив передбачуваніше — дискусія

Про це у межах напрацювань про громадський транспорт у Музеї міста у Львові розповіли Павло Сирватка — в.о. начальника управління вуличної інфраструктури департаменту міської мобільності та вуличної інфраструктури Львівської міської ради, Єгор Каліберда — львівський дизайнер, що створював схему львівського електротранспорту, та студенти Українського католицького університету Лев Купибіда та Тарас Корчевий.

Журналістка ІА Дивись.info занотувала головне.

Чому вирішили дослідити час руху громадського транспорту

Єгор Каліберда розповідає, що мешканці Львова зазвичай скаржаться на подібні проблеми: переповнений у години пік транспорт, надто повільний рух там, де можна було б їхати швидше, або ж ситуацію, коли на зупинку одночасно прибуває кілька автобусів, а потім доводиться чекати наступні десять хвилин.

«Ми захотіли разом зі студентами проаналізувати тему руху громадського транспорту і графіків: які відкриті дані місто вже має, наскільки вони якісні та чи можна на їх основі будувати реалістичні графіки. Це завдання може здатися банальним, але у львівських умовах воно далеко не просте», — каже він.

Проєкт тривав із січня по травень 2025 року. «Це студенти другого курсу бізнес-аналізу факультету прикладних наук Львівського університету. Ми зустрічалися щотижня, витрачаючи по 4–6 годин, часто у вихідні. Разом із колегами ми присвятили близько 200 годин цій роботі. Завдяки міській раді організували візит в АТП-1, щоб на практиці побачити, як працює нинішня система», — розповідає Єгор Каліберда.

Він також пояснює, як зараз формуються графіки руху. «Місто визначає кількість автобусів на маршруті, а перевізник розподіляє їх рівномірно з урахуванням обідів, норм праці та відпочинку водіїв. Після цього управління транспорту затверджує ці графіки. Фактично вони побудовані доволі механічно, без урахування пасажиропотоку чи реальних потреб», — каже він.

За словами фахівця, така система негнучка й оновлюється лише раз на сезон, що створює додаткові проблеми для диспетчерів.

Звідки брали дані для дослідження

За словами Лева Купибіди, ключовим джерелом у дослідженні стали дані у форматі GTFS Map. «Ми мали інформацію про зупинки, час прибуття на них, конкретний автобус і його позицію на маршруті. Важливою була також специфіка так званих перегонів. Це проміжок між двома сусідніми зупинками, і для побудови коректного розкладу нам треба знати, скільки часу займає його подолання», — розповідає він.

Щоб зрозуміти, чи це справді важливо, команда спершу проаналізувала рух трамвая №6. «Ми подивилися середній час поїздки між усіма зупинками в різні дні тижня — і виявили, що вони дуже різняться. Тобто недостатньо поділити графік лише на будні й вихідні — кожен день має свою специфіку. Графік потрібно робити значно точнішим», — каже Лев Купибіда.

Для цього студенти розділили дані на дрібніші інтервали. «Ми взяли окремий місяць, окремий день тижня та півгодинні проміжки. Наприклад, якщо ви виїжджаєте о 7:50, ще встигаєте проїхати за ранковим графіком. А якщо о 8:00 — уже потрапляєте в затори й їдете набагато довше. Це стосується й автобусів. Тому для кожної категорії ми порахували свій середній час проїзду», — пояснює він.

«Завдяки цьому можна знати, що, наприклад, у проміжку з 12:20 до 12:30 поїздка між двома конкретними зупинками триває дві хвилини. Але о 8-й ранку та сама відстань займає вже десять хвилин. І це суттєва різниця, яку дозволяють врахувати дані», — розповідає Лев Купибіда.

Студент пояснює, що зібрані дані дозволили створити детальну модель руху транспорту. «Для квітня, для кожного дня й кожного півгодинного інтервалу між двома зупинками ми знали середній час поїздки. Це вдалося зробити на основі кількарічних історичних даних», — розповідає він.

На їхній основі команда побудувала так звані стадіони — повні кола руху транспорту. «Стадіон — це проїзд автобуса чи трамвая від однієї кінцевої до іншої й назад. Ми починаємо з виїзду з кінцевої, додаємо час до кожної зупинки й враховуємо, що на різних інтервалах він різний. Так ми бачимо, скільки часу займає одне повне коло», — пояснює Лев Купибіда.

Зі стадіонів формується випуск — робочий день одного автобуса. «Ми враховували не лише час проїзду, а й стоянки на кінцевих, обов’язкові перерви на обід і заїзди в депо. У місті є чіткі норми щодо тривалості безперервної роботи водія, і ми також включали це в модель», — додає він.

Однак графік одного автобуса — ще не графік цілого маршруту. «Наприклад, шостий трамвай має не один, а кілька вагонів. Тому нам потрібно визначити інтервали між ними. Найпростіший варіант — робити їх однаковими. Це зрозуміло для пасажирів, але такий підхід не враховує різницю в навантаженні. Адже о восьмій ранку треба перевезти тисячу людей, а о восьмій вечора — лише п’ятьох», — зазначає Лев Купибіда.

Саме тому команда запропонувала підхід з адаптивними інтервалами. «Ідея була така: встановлювати різні інтервали між випусками залежно від пасажиропотоку. Тобто, якщо вранці потрібно запустити три трамваї одночасно, то ввечері вистачить одного. Це дозволяє ефективніше використовувати транспорт і робити поїздки зручнішими для людей», — каже учасник дослідження.

Чому складно було отримати дані

Лев Купибіда зазначає, що головна проблема у досліджені була у відсутності актуальних і достовірних даних, на основі яких можна адаптивно будувати інтервали руху транспорту. За його словами, у місті вже використовували різні методи збору такої інформації, однак кожен із них має суттєві обмеження.

«Управління транспорту раніше проводило щорічні дослідження. Вони сідали з водієм у автобус, їхали по маршруту і рахували, скільки людей заходить, скільки виходить. Можливо, не рахували тих, хто стоїть на зупинці, але все ж ці дані давали певне уявлення. Проблема в тому, що останні такі дослідження проводилися у 2017 році. Тобто сьогодні, вісім років потому, вони вже не є валідними», — пояснює він.

Інший підхід полягав у встановленні у громадському транспорті датчиків, які рахували пасажирів. «Після запровадження „Леокарт“ вважають, що ці дані можна замінити карткою, і датчики демонтовують. Але навіть тоді, коли вони ще були, точність залишала бажати кращого. Особливо у переповнених автобусах, коли люди виходили, щоб випустити інших, заходили назад або стояли біля датчика — він спрацьовував кілька разів», — каже Лев Купибіда.

За його словами, розглядали і можливість використати дані Google Maps. Сервіс інколи пропонує користувачам після поїздки оцінити маршрут, вказавши, наскільки він був швидким чи переповненим. «По ідеї, ці дані можна було б використати. Але у Львові ця система ще в тестуванні, і доступу до неї поки що немає», — зазначає він.

Ще одна ідея — проведення соціологічного опитування в інтернеті чи безпосередньо серед пасажирів. Однак, за словами дослідника, це потребує великих зусиль.

Також команда розглядала макромодель Львівавтодору, яка показує кількість мешканців і працівників у районах міста та дозволяє оцінювати переміщення громадським транспортом. «Цей шар моделі показує, скільки людей переїжджають громадським транспортом на будь-якому відрізку дороги у будь-який час. По ідеї ці дані могли б допомогти. Але тут теж є проблеми: вони стосуються пасажиропотоку загалом, без розбиття по індивідуальних маршрутах. Тому використати їх для побудови карти складно», — пояснює він.

У підсумку, каже Лев Купибіда, найбільш реальним джерелом інформації стало використання даних «Леокарт» і робота над їх валідацією.

Як досліджували дані «Леокарт»

Щодо дослідження даних «Леокарт», то Тарас Корчевий розповідає, що вони містять ID пасажира, зупинку, на якій він зайшов, час входу, маршрут і номер транспортного засобу. Проте для повного аналізу пасажиропотоку не вистачало інформації про тривалість поїздки. «Ми висунули припущення, що в середньому людина перебуває в транспорті близько 30 хвилин. З цією гіпотезою ми провели аналіз і отримали результати», — каже дослідник.

Перевірка відбувалася у форматі польового дослідження. «Нас було шестеро в команді. Ми бігали від однієї зупинки до іншої, рахували людей у транспорті, швидко записували у форму. Так зібрали дані за півгодини — це був один день. Потім ми порівняли їх із даними «Леокарту» того ж дня», — пояснює Тарас Корчевий.

Результати показали, що початкова гіпотеза не підтвердилася. «Причин декілька. Перша — можливі помилки в самих даних. Іноді GPS працює некоректно, і зупинка повторюється або не змінюється. Друга — деякі зупинки дуже популярні, на них виходить багато людей, а деякі менш популярні, і фіксований час поїздки не підходить усім. Ми пробували не тільки 30 хвилин — було і 20, і 15, але це не давало точних результатів», — пояснює він.

Лев Купибуда додає, що виникла складність в опрацюванні даних електронного квитка. «Нам було складно отримати ці дані. Вони у незручному форматі і немає системи, яка б зробила їх доступними для всіх. Є портал відкритих даних Львова — було б дуже добре, якби ці дані розмістили саме там. Це не лише спростило б доступ, а й забезпечило б певну прозорість для тих, хто ними займається», — зазначає він. До того ж проблем додали похибки в GPS.

Як формували графіки руху громадського транспорту

Отримавши дані, дослідники почали формувати схеми руху транспорту. Лев Купибіда пояснює, що внаслідок польового дослідження команда мала інтервали всі параметри для кожного дня — день тижня, час, місяць, маршрут. За цими даними можна розрахувати, скільки часу автобусу потрібно, щоб проїхати від однієї зупинки до іншої. Це натомість дозволяє побудувати графік як для одного автобуса, так і для всього маршруту. Для цього вже є розроблений інтерфейс, у якому диспетчер може виконати такі розрахунки.

За його словами, система дозволяє вводити рік, місяць, номер маршруту, дату початку та кінця, а також встановлювати час першого й останнього рейсу з кінцевих зупинок. «Інтервали за годинами можуть бути різними, щоб краще налаштовуватися під пасажиропотік. Ми також можемо задавати час стоянки для кожного рейсу окремо і кількість випусків — тобто автобусів на маршруті. Це дає можливість побудувати точний графік на певний період», — пояснює Лев Купибіда.

Дослідник зазначає, що важливою перевагою нової системи є опора на об’єктивні дані, а не на суб’єктивні рішення водіїв чи начальників маршрутів. Йдеться про автоматизацію процесу формування графіків і перехід на спільну платформу, що дає змогу зняти частину рутинної роботи з перевізників. За його словами, це забезпечує більшу передбачуваність для пасажирів: можна точно знати, коли приїде автобус, трамвай чи тролейбус, причому графік враховує пікові години. Пасажири натомість отримують можливість краще планувати поїздки містом і витрачати менше часу на очікування.

Лев Купибіда пояснює, що система передбачає похвилинні графіки, які можна інтегрувати у формат GTFS і використовувати в різних мобільних додатках, а також друкувати й розміщувати на зупинках. Нині ж такі графіки найчастіше доступні лише там, де затори практично не впливають на рух транспорту, здебільшого на початкових і кінцевих зупинках.

Серед інших переваг він називає і зменшення викидів, адже прогнозований рух громадського транспорту стимулює більшу кількість людей користуватися ним. Це дозволяє перевозити більше пасажирів за рейс, зокрема у години пік.

Разом із тим, як уточнює Лев Купибіда, у рамках цієї роботи не враховували абсолютно нові маршрути, де раніше транспорт не курсував. Наприклад, продовження 45-го маршруту, який десятиліттями не мав руху, не увійшло до моделі через відсутність GPS-даних. Також поки що не вдалося повністю автоматизувати врахування накладання графіків між різними маршрутами. Це, за його словами, потребує окремого алгоритму, розробку якого планують на наступному етапі в бізнес-додатку для міської ради. Наразі ж система лише підсвічує для диспетчера такі накладання, і вже він вирішує, чи варто коригувати час відправлення.

Павло Сирватка пояснює, що однією з проблем залишається нерівномірність інтервалів. За його словами, буває ситуація, коли о десятій вечора два автобуси виїжджають з різницею лише в одну хвилину, а далі майже пів години транспорт відсутній.

Він зазначає, що наступним рівнем розвитку системи має стати врахування пасажиромісткості транспорту. Йдеться про те, що коригування розкладів має відбуватися згідно з даними про кількість пасажирів на маршруті й попит у певний час. Тоді можна буде враховувати, чи на лінію вийде трамвай на 300 пасажирів, автобус на 400 чи тролейбус на 100.

Фахівець наголошує, що нині триває робота над розширенням функціоналу програмного забезпечення, з яким Львів співпрацює вже кілька років. За його словами, технічне завдання вже опрацювали на основі студентського проєкту й передали на погодження міській раді.

Разом із тим Павло Сирватка визнає, що перехід від простої кількості транспортних засобів до точних інтервалів у конкретні години є набагато складнішим. Це залежить від наявності реалістичних даних про кількість пасажирів, які користуються маршрутом на певній зупинці й у певний час. Наразі транспортна модель Львова залишається усередненою за добу. Вона відображає, скільки пасажирів пересувається певними магістралями, наприклад, що проспектом Чорновола протягом доби в одному напрямку проїжджає близько 87 тисяч людей. Модель дозволяє приблизно розділити їх за маршрутами залежно від того, хто їде напряму, а хто робить пересадки, однак детальної розбивки по годинах поки немає.

Фахівець додає, що попит суттєво відрізняється не лише між різними маршрутами, а й у різних напрямках одного й того ж маршруту. Він зауважує, що після впровадження програмного забезпечення формування та підтримка робочих графіків стане простішою, але лише за умови, що в розпорядженні міста будуть якісніші дані.

Нагадаємо, скільки у Львові є громадського транспорту.