дивись.info

Незручне, але нагальне. Як вирішити питання паркування у Львові

Незручне, але нагальне. Як вирішити питання паркування у Львові

Сьогодні у Львові і досі триває дискусія щодо будівництва підземного паркінгу на площі перед Львівським національним університетом ім. І. Франка.

До цього на виконавчих комітетах неодноразово виникали суперечки між міським головою та головним архітектором Львова щодо майбутнього розвитку паркування. Однак і досі компроміс не знайдено.

ІА Дивись.info з’ясувала позиції Андрія Садового, Юліана Чаплінського, а також експертів у сфері урбаністики.

Два погляди представників міста на одну проблему

Думки міського голови Андрія Садового і головного архітектора міста Юліана Чаплінського різняться. Перший виступає за те, щоби збільшувати кількість паркомісць. За словами Андрія Садового, при видачі документів на зведення новобудови, необхідно виходити з розрахунку на те, що на одне помешкання припадає 1,5 машини. Відтак, має бути і відповідна кількість паркувальних майданчиків.

«Будуємо будинок на 100 квартир, то має бути забезпечено 150 паркомісць для цього будинку. Якщо цього нема, то ці машини паркують на вулицях і створюють затори. Часто машини стоять під знаками, трамваї проїхати не можуть і люди йдуть пішки. Динаміка буде ще більша, машин буде ще більше», — переконаний Андрій Садовий.

Натомість Юліан Чаплінський має іншу позицію. Головний архітектор Львова каже: чим більше паркомісць, тим більше і машин. А збільшення кількості машин призводить до порушень у русі транспорту: заторів, аварій тощо.

На підтримку своїх слів Юліан Чаплінський наводить досвід європейських міст, які сьогодні перетворюють великі транспортні розв’язки на громадські простори, адже там намагаються скоротити кількість автотранспорту і заасфальтованих територій.

Водночас, Юліан Чаплінський дозволив собі вступити у полеміку з міським головою. На його думку, таке суперечить європейській тенденції.

«У Данії обслуговування машини дуже дороге і утримувати автомобіль рік вартує стільки ж, скільки і придбати його. Люди там віддають перевагу велосипедам, громадському транспорту, бо це зручніше, дешевше й більш екологічно. Тому люди масово пересідають на велосипеди та громадський транспорт. У Мюнхені на 2 мільйони осіб лише 85 тисяч паркомісць. Вони приносять у бюджет міста прибуток на рівні 35 млн євро. Там дуже дороге паркування. Ці рецепти всі вже є прописані як аксіоми, це не гіпотези чи теорії», — наголошує Юліан Чаплінський.

«За» і «проти» від експертів

Роман Любицький, викладач кафедри містобудування НУ «Львівська політехніка»:

Аргументи обох «таборів» — і прихильників, і противників — облаштування нових паркомісць Львові мають сенс. Спробую пояснити чому.

Роман Любицький, викладач кафедри містобудування НУ «Львівська політехніка»

Спершу кілька слів на підтримку «прихильників». Зважаючи на те, що мережа об’єктів паркування у Львові не є сформованою, будівництво паркінгів дійсно має сенс. Першочергово це організація паркінгів типу «park and ride», «park and walk» та платної паркувальної зони у центральній частині міста.

«Park and ride» («паркуйся і їдь») створюються біля в’їздів у місто на кінцевих маршрутах громадського транспорту і мають за мету зменшити навантаження на вулично-дорожню мережу, запобігаючи в’їзду приватних автомобілів у середмістя. «Park and walk» («паркуйся і йди») створюються навколо центральної частини міста у пішохідній доступності до основних об’єктів загальноміського центру. Платні паркувальні зони у центральних частинах міст організовуються, аби зменшити привабливість автомобільних поїздок до центру і, як наслідок, аби запобігти ускладненню руху.

Сьогодні паркінги «park and ride» та «park and walk» у Львові відсутні, а зона платного паркування лише починає розвиватися, зокрема завдяки проекту кафедри містобудування, який ми розробляли у 2016 році. Там передбачено облаштування 930 нових платних вуличних паркомісць.

Але і «противники» нових паркомісць мають рацію. Особливістю Львова, у порівнянні з тим же Краковом чи, наприклад, Лейпцигом є те, що площа міста та загальна довжина вулично-дорожньої мережі, при орієнтовно тій же кількості населення, є вдвічі меншою. Фактично це означає, що пристосувати місто під зростаючий парк приватних автомобілів вдвічі складніше, а по факту — неможливо, бо це призведе до «зупинки» міста у заторах. Що більше паркінгів, тим більша привабливість користування автомобілем. Можемо собі лише уявити, у якій транспортній ситуації опинився би Львів, якщо б у всіх новозбудованих житлових комплексах виконали норму будівництва 1 паркомісця на квартиру (ДБН 360-92**) і побудували б паркінги, фактично простимулювавши використання автомобілів. Це той випадок, коли порушення будівельних норм цілком виправдане.

Підсумовуючи, можу сказати, що облаштування нових паркомісць у Львові потрібне у дозованій кількості. Більше уваги слід приділяти розвитку мережі громадського транспорту, велоінфраструктури та пішохідних комунікацій. Саме ці види пересування є запорукою успішного функціонування транспортної системи. Розвиток комфортних умов для автомобільних поїздок у такому місті як Львів має стояти на останньому місці.

Катерина Шуварська, аналіткиня Львівського регуляторного хабу:

Паркування — це однозначно одна з найактуальніших тем, яка турбує не лише водіїв, але й пішоходів та гостей міста. Оскільки інфраструктурна специфіка Львова не розрахована на таку кількість автомобілів, важко задовольнити потреби усіх мешканців.

Катерина Шуварська, аналіткиня Львівського регуляторного хабу

Аби докорінно змінити ситуацію потрібно застосовувати комплексний підхід до вирішення проблеми. Одне лише підняття цін на паркування або будівництво нових паркінгів зменшить масштаб питання, але не вирішить його остаточно. І навіть за таких умов не все так просто. Щоб побудувати багаторівневий паркінг, необхідно залучити інвестора. Зараз інвестор не зацікавлений у нашому ринку, оскільки такі послуги не лише не окуповуються, але й часто є збитковими. У цьому випадку необхідно створити не просто відповідні умови для ведення такого роду бізнесу, а й попит на нього, адже не дивлячись на скарги про тотальний брак місць для паркування, переважна більшість мешканців міста не готова оплачувати такі послуги (за результатами проведеного опитування станом на 2017 рік 38,5% опитаних витрачали менше 100 грн. в місяць за паркування).

Аналізуючи досвід окремих міст Грузії, Голландії, Польщі, Німеччини, Данії, Іспанії, Англії та кількох штатів США, можна виокремили низку заходів, з яких варто почати покращувати ситуацію з паркуванням.

Перш за все, необхідно організувати перегляд та суттєве спрощення окремих правил дорожнього руху, вимог державних будівельних норм та державних стандартів України, оскільки у нас, на противагу європейській практиці, найбільш жорсткі вимоги.

Не менш важливо провести інвентаризацію місць для паркування. Це дасть місцевій владі можливість чітко оцінити ситуацію з існуючими паркувальними місцями, їхню кількість, перспективні нові місця, а також забезпечити належне обладнання в місцях, де допущені порушення.

Окремим інструментом для покращення ситуації стане спрощення порядку формування тарифів (відповідно до Порядку формування тарифів на послуги з користування майданчиками для платного паркування транспортних засобів, затвердженого Постановою Кабінету Міністрів України від 2 березня 2010 р. № 258), а саме передача повноважень формування тарифів органам місцевого самоврядування без використання визначеної формули.

Також варто обмежити паркування на гостьових майданчиках, що прилягають до магазинів, ресторанів, кафе тощо тривалістю до двох годин. Це сприятиме максимальному потоку відвідувачів цих закладів.

Враховуючи масові порушення правил зупинки-стоянки автомобілів та законодавчі недоліки чинної системи паркування, пропозицій з покращення наявної ситуації для реального впливу на неї буде не достатньо. Невдовзі буде імплементовано Закон «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо реформування сфери паркування транспортних засобів», який передбачає низку новацій, зокрема, чіткий механізм притягнення порушників до відповідальності. Це стимулюватиме водіїв паркуватися згідно з правилами та оплачувати послуги з платного паркування, що в свою чергу, сприятиме ефективному впровадженню та дотриманню наших пропозицій. В такому випадку вимушені заходи (встановлення шлагбаумів на майданчиках для паркування) втратять свою необхідність, а будівництво нових паркінгів стане актуальним.

Пропоновані зміни покликані значно збільшити доходи місцевого бюджету, підвищити якість надання послуг з паркування транспортних засобів, збільшити інвестиційну привабливість сфери, стимулювати будівництво нових автостоянок і, що найважливіше, — забезпечити оптимальний баланс інтересів водіїв, пішоходів, бізнесу та місцевої влади.

Приклад Цюріха

Професор Університету Коннектикуту, а також член правління Конгресу з питань нового урбанізму Норман Гаррік і асистент докторантури в галузі транспорту та міської інженерії в Університеті штату Коннектикут Кріс Мак-Кахілл у матеріалі для ресурсу про урбанізм CityLab описали досвід Цюріха у питанні вирішення проблем паркування.

За їх словами, у політиці паркування у Цюриху використовують поняття «Історичний компроміс».

«За іронією долі, скарги на те, що паркування не вистачає, зростають у прямій пропорції до обсягу паркувальних місць. З кінця 80-х років Цюріх розробив альтернативу, яку варто вивчити, оскільки вона порушує всі правила планування звичайного транспорту, але все ж таки вона була життєво важливою для успіху цього міста», — зазначають фахівці.

Суть історичного компромісу 1996 року у Цюріху полягала в тому, що стоянку у центрі міста обмежать на рівні 1990 року. А будь-яка нова парковка замінюватиме стару, яка вже зруйнована.

Регулювати питання паркомісць там почали у 1960-х, коли місто вперше затвердило поняття «мінімального паркінгу». Така політика визначає мінімальну кількість парковки, яка повинна бути надана для кожного квадратного метра площі нового будівництва.

У 1989 році місто ввело паркувальні максимуми, що дозволило захистити місто від зайвого паркування та руйнування урбаністичного характеру міста. У 1996 році їх скоригували і зробили ще більш обмеженими.

У 2010 році у Цюріху провели референдум, на якому 55% населення виступили за максимальну вартість паркування. Нова політика підтримує структуру політики 1989 року у визначенні максимумів та мінімумів. Але в рамках цієї нової системи існує стандартний рівень паркування для всього міста, який потім зменшується в залежності від того, чи конкретне місце розташування добре обслуговується громадським транспортом.

Як приклад, рівень стоянки для невеликих магазинів у Цюріху становить 0,75 паркувальних місць на 1000 кв.футів (приблизно на 300 квадратних метрів).

«Комплекс Prime Tower на залізничному вокзалі Хардбурке Цюріха, який включає в себе найвищу будівлю у Швейцарії на 36 поверхів, та три інших менших будівлі, ілюструє реальний вплив цієї політики. Цей комплекс був відкритий у 2011 році загальною кількістю 250 паркувальних місць на 213 360 квадратних метрів. Тобто 0,35 місць/100 квадратних футів (орієнтовно 300 квадратних метрів, — авт.ред.). Для порівняння в Америці для такої будівлі облаштували би мінімум 2000 паркомісць», — зазначають автори.

А тим часом у Львові знову обговорять можливість будівництва підземного паркінгу навпроти головного корпусу ЛНУ ім. Івана Франка. Дискусію планують провести у Львівській міській раді завтра, о 13.00. Детальніше читайте тут.

Підготувала Ганна БЕЛОВОЛЬЧЕНКО

Читайте новини та найцікавіші статті у Telegram Дивись.Інфо.

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.