Яке майбутнє Львівського автобусного заводу та що не так з генпланом міста

Про це у подкасті «Слухай місто» на ютуб-каналі ІА Дивись.info розповіли Юрій Столяров — головний архітектор державного інституту проєктування міст «Містопроект» та Роман Зубачик — директор львівської компанії Urban Promo. Ведучими розмови є Ірина Процик та Марта Більська.

В чому особливість генплану Львова

Архітектор Юрій Столяров вважає, що чинний генеральний план міста загалом виконує свою функцію, хоча й потребує оновлення.

За його словами, генеральний план — це лише базовий орієнтир для розвитку міста. Архітектор наголошує, що головну роль у збереженні міста як цілісного організму відіграють самі мешканці.

Він зауважує, що попередні генеральні плани часто були надто догматичними і швидко застарівали.

За його словами, нинішній документ є оновленням плану 1990-х років, який натомість спирався на рішення генплану 1966 року: «Генплан той, що зараз — це, в принципі, є реінкарнація генплану, чи оновлення генплану 90-х років, а попередні — 66-го року».

Юрій Столяров додає, що структура міста залишилася майже незмінною: «Місто ж не стало якимось іншим. Воно в нас як було центральне ядро, від якого розходяться вулиці, так воно і залишилося. І була якась ідея внутрішнього кільця, зовнішнього кільця. Очікувати, що генплан 2025 року змінить щось радикально, точно ні. Але це одна з важливих карт, яка має бути і має впливати».

Натомість Роман Зубачик вважає, що сучасний генеральний план Львова надто зосереджений на пропозиції, тоді як мало враховує реальний попит і мобільність мешканців.

«Якщо говорити про генплан, то тут він більше орієнтований містобудівної точки зору. Це є про попит і пропозицію. Тобто генплан — це про пропозицію. Але про попит в генплані насправді дуже мало вказано», — зазначає фахівець.

Він пояснює, що документ визначає розвиток територій, майбутні вулиці та транспортні розв’язки, але недостатньо враховує потреби мешканців у пересуванні. За його словами, поняття «мобільність» об’єднує як транспортні, так і пішохідні потоки, адже «одну ту саму поїздку можна виконувати і в різний спосіб: спочатку ми йдемо пішки до парковки, далі їдемо транспортом, і після цього знову йдемо пішки до пункту призначення».

Він зазначає, що чинний документ є базовим орієнтиром, але потребує більшої адаптивності. Роман Зубачик наводить приклад Німеччини, де «мобільність оцінюють кожних п’ять років — які поїздки, яким видом транспорту, і так для кожного міста та країни загалом». В Україні ж, за його словами, такі дослідження почали проводити лише нещодавно — у 2014 та 2019 роках — і вони мали радше пілотний характер.

Водночас він переконаний, що дослідження мобільності є ключем до вдосконалення міського планування. «Щоб вдосконалити наш генплан і зробити його більш гнучким до умов сьогодення, потрібно саме рахувати, міряти мобільність. Бо неможливо чимось управляти, якщо ти не можеш цього порахувати, поміряти і так далі», — каже Роман Зубачик.

Чому виникають суперечності між архітекторами і планувальниками

Роман Зубачик вважає, що одним із головних викликів у міському плануванні є розрив між архітектурними і транспортними підходами. «Архітектори дуже часто "засліплені" гарною ідеєю, і їм важко збагнути, що ця вся гарна ідея, ця перлина може бути похована поганою організацією руху», — зазначає він.

За його словами, трапляється, що архітектори відносять транспорт на третій план, створюючи передусім «гарну картинку» з велорухом, пішохідними зонами й привабливими фасадами.

Він підкреслює, що архітектори мають не лише втілювати ідеї, а й брати на себе відповідальність за практичну реалізацію проєктів: «Архітектор, якщо він має досвід і авторитет, зобов’язаний впливати на замовника. Не просто опиратися, а доказувати, як тут зробити правильно».

Серед інших викликів, за словами фахівця, є законодавчі обмеження і роль забудовників. Він вважає, що відповідальність не можна повністю перекладати на бізнес, і саме фахівці мають визначати, як реалізувати проєкт грамотно.

Архітектор Юрій Столяров додає, що одна з проблем полягає в застарілому підході до планування міста. «Ми все одно живемо трохи в пострадянській системі підходу до документації містобудівної, коли вважали, що її роблять раз на 25 років», — каже він.

На його думку, Львів потребує більш гнучкого підходу, який враховуватиме швидкі зміни в країні.

«Ми зараз, напевно, країна, яка найбільше непередбачувано змінюється в Європі. За останні 10 років — Революція гідності, ковід, війна. І водночас треба настільки бути мобільним і гнучким», — каже Юрій Столяров.

Яке майбутнє львівських промислових зон

Промислові зони у Львові, які колись були потужними осередками виробництва, поступово змінюються. За словами Юрія Столярова, цей процес — не унікальний для України, а типовий для всієї Європи.

«Навіть у Німеччині, яка є однією з найіндустріальніших країн Європи, багато промзон переобладнують під житлові чи розважальні простори. Це нова епоха — роботизація, штучний інтелект, менше людей працює, більша автоматизація. Підприємства стають компактнішими і не потребують таких великих територій, як раніше», — пояснює він.

За його словами, частина промислових зон втратить своє первинне призначення, хоча нині у Львові вже з’являється активна спільнота підприємців, яка відстоює свої інтереси. «Тепер діалог став більш збалансованим. Якщо 15–20 років тому це були просто пусті території, які викупляли девелопери, то зараз бізнес у промзонах говорить голосніше, і місто його чує», — зазначає фахівець.

Міськрада, за його словами, вже ухвалила кілька мораторіїв на зміну цільового призначення промислових територій, зокрема в районах Пасічної, Фрезерного заводу та Сигнівки. Водночас урбаніст звертає увагу на подальшу долю великої промзони на Пластовій і території колишнього Львівського автобусного заводу (ЛАЗ).

«Стосовно автобусного заводу — навколо вже є багато житла. Я не знаю, як там по зонінгу, але, можливо, там мала би залишитися промисловість. Хоча можна було б орієнтуватися на сучасні європейські приклади — як-от “суперквартали” в Барселоні, де створюють своєрідне місто в місті: житло, офіси, комерція, школи, садочки — усе поруч», — пояснює Роман Зубачик.

Він додає, що у Львові вже є певні спроби такого підходу, зокрема район біля «Авалону» на вулиці Чорновола. «Там перші поверхи — це вся комерція, поруч медичні послуги, кав’ярні, садочки. Тобто людині не треба нікуди їхати — усе поруч. Але не факт, що на автобусному заводі має бути саме так», — каже фахівець.

Що не так із законодавчими нормами

Окремо Роман Зубачик звертає увагу на потребу узгодження законодавчих норм у сфері містобудування. «Простий приклад — норми щодо велоінфраструктури. У державних будівельних нормах (ДБН) передбачено одні рішення, а в правилах дорожнього руху — інші. Водій керується ПДР, а не ДБН, і виходить плутанина», — пояснює він.

За словами фахівця, подібні суперечності можна легко усунути, якщо відкоригувати кілька пунктів правил. «Наприклад, зараз парковка заборонена ближче ніж за 10 метрів від пішохідного переходу. Але можна зробити виступ — антикишеню, і тоді не потрібно залишати ті 10 метрів порожніми. Це збільшить кількість паркомісць, особливо в центрі, де кожне місце на вагу золота. Просто треба узгодити норму», — каже він.

За словами Романа Зубачика, саме Львів можна вважати одним із лідерів в Україні за рівнем публічного діалогу у сфері міського розвитку.

Він нагадує, що масштабні дискусії супроводжували реконструкції вулиць Бандери, Шевченка, площі Двірцевої. «Згадайте вулицю Бандери — це був приклад правильно організованої партиципації. Люди, мешканці, бізнес — усі були залучені. Обговорення тривали довго, були і суперечки, і компроміси. Таким має бути справжній діалог», — каже фахівець.

На його думку, культура публічних обговорень у місті лише зростає. «Зараз будь-яку велодоріжку чи тротуар починають активно обговорювати. Якщо десь поклали не ту тактильну плитку — одразу активісти реагують, звертаються на гарячу лінію, проводяться наради, і це все виправляється», — зазначає він.

Водночас він визнає, що проблеми часто виникають уже на етапі реалізації проєктів. «Буває, що всі стадії проєктування і громадських слухань пройдено, а на виході ми бачимо дещо інший результат. Архітектор, який розробляє робочу документацію, може щось змінити, і тоді з’являється привід для скандалів. Але це вже питання виконання», — пояснює Роман Зубачик.

Що не так з транспортною інфраструктурою

Роман Зубачик пояснює, що транспортна система Львова історично формувалася за радіально-кільцевим принципом, але досі залишається незавершеною.

«Місто Львів має незавершену радіальну кільцеву схему вулиць. Приблизно в нас є три таких кільця, які не сформовані. Це мале кільце навколо центру, середнє — це вулиці Луганська, Пасічна, а далі мало б бути продовження Луганської до Городоцької. І навіть велика кільцева довкола Львова також не завершена», — каже фахівнць.

На його думку, розвивати транспортну інфраструктуру треба одночасно на двох рівнях — і глобальному, і локальному. «Будь-яка така інфраструктура — це завжди дорого і довго. Вулиця Шевченка — яскравий приклад. Ми починали моделювання в 2016 році, тоді ще не знали, що поруч з’явиться торговий центр. У результаті, коли об’єкт побудували, транспортні потоки змінилися в рази. Прогнозували 20 автомобілів на поворот, а отримали 200», — пояснює він.

Роман Зубачик підкреслює, що місто зараз працює над оновленням транспортної моделі, яка дозволяє аналізувати зміни в потоках після появи нових об’єктів. «Транспортна модель дає базу всіх поїздок. Якщо додати до неї новий елемент — торговий центр чи житловий квартал, ми бачимо, як система реагує — і локально, і на рівні всього міста», — зазначає він.

Водночас, за словами урбаніста, проблеми генплану в тому, що він не деталізує, які саме об’єкти громадської забудови з’являться. «У генплані вказано “громадська забудова” — це може бути спортзал, а може бути торгово-розважальний центр. Формально — все законно, але транспортні потоки відрізняються кардинально», — каже він.

Він визнає, що у теперішніх умовах масштабні інфраструктурні проєкти реалізувати складно — як через фінанси, так і через суспільне сприйняття. «Навіть якщо завтра знайдуться гроші на розв’язку — результат буде через п’ять років. Тому зараз найкраща стратегія — діяти малими кроками, впроваджувати точкові рішення. Бо повністю ремонтувати вулиці зараз і складно, і дорого, і політично чутливо. Краще рухатись поступово», — підсумовує Роман Зубачик.

А більше про те, які є труднощі у швидшому впровадженні архітектурних рішень — дивіться у подкасті:

Нагадаємо, що у Львові для руху транспорту закриють одну вулицю.