Життя в кредит: як Львів залучає банківські позики та на що вони підуть

За ці гроші ремонтують дороги, прокладають трамвайні колії, закуповують транспорт та зараз збираються вирішувати сміттєву проблему.

Кредити на транспорт

Знову ж таки, у Львова з'явилися гроші. Журналісти видання «Дзеркало тижня» проаналізували, чи нові автобуси, які Львів збирається отримати за кредитні кошти до кінця року, на певний час поліпшать ситуацію на ринку перевезень у місті Лева.

Адже на умовах фінансового лізингу до кінця 2018 року Львів отримає 150 великогабаритних автобусів. З них 50 — виробництва місцевого СП «Електронтранс» і 100 — білоруського виробництва «МАЗ».

За інформацією голови ГО «За якісний транспорт» Святослава Товстиги, нині близько 75% усіх автоперевезень у Львові забезпечують приватні перевізники. Але їхні справи втішними не назвеш. Через фінансову скруту та невизначену міську політику щодо «приватників» на маршрут щодня виходять щонайбільше 50—55% наявних у їхньому розпорядженні автобусів. При цьому за останні два роки автобусів у Львові поменшало на 250 машин. Це з урахуванням того, що надійшло 55 нових «Електронів» і близько 20 НАНів.

Читайте також: Святослав Товстига про транспортну стратегію, політичний тариф і монетизацію пільг (інтерв’ю)

За словами міського голови Андрія Садового, загалом 2018 року місто планує закупити 50 уживаних трамваїв, 40 нових тролейбусів і 100 великих нових автобусів. 2020-го планується вийти на 120 трамваїв, 120 тролейбусів і 290 великих автобусів. Також місто матиме 120 середніх автобусів. Як повідомив мер Львова, на сьогодні в місті працюють 75 трамваїв, 56 тролейбусів, 90 великих і 410 середніх автобусів. Тролейбуси купуватимуть за кредит ЄБРР, трамваї — коштом міського бюджету. Що ж до джерел фінансування придбання автобусів, то їх вирішено взяти в лізинг. Так, у березні Львів отримав у кредит 17 мільйонів гривень від ЄБРР на закупівлю нових тролейбусів, реконструкцію депо та модернізацію контактних мереж.

Як вважають експерти, нові автобуси на певний час поліпшать ситуацію на ринку перевезень, але кардинально справи не вирішать. Чому? Та тому що проблема громадських перевезень значно глибша й автобусною технікою не обмежується.

Львів має не лише застарілі автобуси, а й украй погане сполучення. Наприклад, щоб дістатися з Рясненського мікрорайону до привокзального району, потрібно, спустившись униз вулицею Шевченка, потім підніматися Городоцькою. А це не лише зайві кілька кілометрів, а й час, який марнують пасажири в дорозі.

Відстань можна було б скоротити, якби було побудовано передбачену генеральним планом розвитку міста дорогу через територію колишнього заводу «Автонавантажувач». Вона мала з'єднати вулиці Городоцьку й Шевченка. Але в останні роки територію підприємства забудували багатоповерхівками. Для дороги місця не залишили. Багато залежить від досконалості доріг, наявності зручних транспортних розв'язок і схем міських перевезень. На них істотно впливає особливість Львова — радіальна схема розташування вулиць. Через це понад 70% усього міського транспорту спочатку їдуть до центру міста, а потім розходяться по різних напрямках, у результаті в місті постійно виникають величезні автомобільні корки.

За словами експертів, до яких звернулось видання «Дзеркало тижня», цю проблему було б розв'язано, якби в місті побудували передбачені генеральним планом розвитку Львова нові транспортні коридори. А тут багато що впирається в будівництво нових мостів і транспортних розв'язок.

За словами колишнього головного архітектора Юрія Криворучка, погане транспортне сполучення — це проблема старих міст. У генеральному плані розвитку Львова ще 40 років тому планувалося спорудити сорок транспортних розв'язок. З них побудовано лише один об'єкт — міст на Сихів, іще за покійного Г.Кирпи. Цього замало. Таке місто як Краків має три десятки транспортних розв'язок. Тому з транспортним сполученням там легше. Головна ідея Генплану Львова — зробити так, щоб транспорт не летів до центру міста, а пускати його по бокових магістралях, великому й середньому транспортних кільцях. І таким чином спочатку перетворити схему транспорту з радіальної на радіально-кільцеву, а далі — кільцево-радіальну.

Окрім транспортного питання, Львів має нагальну проблему - це проблема зі сміттям.

Кредити на сміття

Так само, 1 червня у Києві підписали угоди про надання Львову 35 млн євро на реалізацію проекту поводження із твердими побутовими відходами.

 

Відповідно до підписаних угод, пакет фінансування включає 13-річний кредит ЄБРР в розмірі 20 млн. євро під гарантію міста, інвестиційний грант в розмірі до 10 млн. євро від Східноєвропейського фонду енергоефективності та довкілля (E5P), який повертати не потрібно, а також пільговий кредит в розмірі 5 млн. євро від Фонду чистих технологій (ФЧТ).

Читайте також: Сміттєпереробний завод у Львові: щедрі обіцянки і сувора реальність

Ці кошти місто використає для того, щоби почати і збудувати перший в Україні завод із глибинної переробки твердих побутових відходів, а також здійснити рекультивацію чинного полігону, який є одним із найбільших полігонів в Україні.

Чи вирішить сміттєву проблему цей кредит також невідомо, адже активісти та екологи вже висловили численні сумніви щодо проекту, а гроші віддавати потрібно.

Читайте також: Сміттєпереробний комплекс на Пластовій: шлях в нікуди?

В лютому ІА ZIK, намагалася з’ясувати, подавши інформаційний запит у ЛМР, яка загальна сума кредитних зобов’язань ЛМР станом на початок 2018 року та з якими міжнародними чи українськими фінансовими установами ЛМР має чинні кредитні угоди.

Натомість, як зазначають журналісти, вони отримали «відповідь у стилі типових маніпуляцій підлеглих Андрія Садового – а-ля, відчепись від мене. Нічого про загальну сумку усіх кредитів, які має місто. Нічого про те, у кого їх брали, на яку суму, скільки та коли віддавати».