Закрити не можна розвивати (фоторепортаж)

Від того, як керівництво міста розставить у цьому реченні розділові знаки, залежатиме доля «Львівелектротрансу» та його колективу

2 лютого 2015 року під стінами Львівської міської ради зібралися працівники ЛКП «Львівелектротранс», які вимагали виплати заборгованості із заробітної плати. Це далеко не перший випадок, коли електротранспортникам боргують заробітну плату і для її отримання вони вдаються до акцій протесту. «Дивись.інфо» попросило прокоментувати причини важкого економічного становища ЛКП «Львівелектротранс» дослідника громадського транспорту Львова, голову ГО «Львів’яни за електротранспорт» Антона Лягушкіна.

Як наповнюється бюджет «Львівелектротрансу»?

Ті, хто думає, що основним джерелом наповнення бюджету «Львівелектротрансу» є реалізація проїзних документів, глибоко помиляється. Насправді за рахунок продажу квитків та абонементних карток підприємство, за статистичними даними за січень-вересень 2014 року підприємство отримало майже 27 млн. грн., тобто покрило лише 41,8% відсотків своїх витрат. Щомісячно це приблизно трохи менше 3 млн. гривень. Левову частку надходжень у бюджет підприємства складають субвенції із державного бюджету за перевезення пасажирів (25,5 млн. грн.) та дотації із міського – 3,3 млн. грн. Потрібно зазначити також, що підприємства електротранспорту додатково субсидуються державою, оскільки отримують електроенергію не за цінами для промислових підприємств, а за тарифами для населення, які є значно нижчими.

Якими мають бути тарифи на перевезення?

Масовий громадський транспорт, до якого відносяться метрополітен, трамвай і тролейбус, має бути доступний для усіх верств населення, а отже вартість проїзду в ньому має бути порівняно невисокою і може не повністю покривати собівартість поїздки. У більшості країн Європейського Союзу міські власті, розуміючи, що підвищення вартості проїзду в громадському транспорті може призвести до надмірної автомобілізації, йдуть на встановлення тарифів на проїзд у громадському транспорті, які нижчі за собівартість, а збитки підприємства від цього покривають за рахунок субсидування із місцевих чи державних бюджетів. Такі дії є економічно обґрунтовані, оскільки кошти на покриття збитковості громадського транспорту в кінці кінців виявляються меншими, ніж ті, які необхідно інвестувати у розвиток дорожньої інфраструктури, викликаний збільшенням потоків автомобілів.

Якщо Львівська міська рада дійсно хоче дбати про чисте повітря і облаштовувати пішохідні зони в центральній частині міста, зробити паркування цивілізованим і зменшити затори на дорогах, воно має стимулювати громадян до користування громадським транспортом (і в першу чергу електротранспортом) за рахунок доступних і гнучких тарифів і достойної якості перевезень. Різницям між тарифом і собівартістю має покриватися як у вигляді прямих субсидій і субвенцій, так і за рахунок розширення сфери послуг, що надається підприємством та інших джерел прибутків.

Чому електротранспорт програє маршруткам у боротьбі за пасажира?

Чим більше пасажирів користуються електротранспортом, тим він є більш економічно-ефективним. Наприклад у Вінниці в 2013 року за рахунок оплати проїзду пасажирами покривалося дві третини витрат, що є найкращим показником в Україні. Ця цифра коригується із відсотком населення пільгових категорій, якого є біля однієї третини. У Львові ж пасажирами електротранспорту, як свідчать наведені вище дані, є переважно пільговики. Крім того, порівняно із показниками початку 1990-х років істотно впали пасажиропотоки електротранспорту – якщо у 1991 році львівські трамваї перевезли 140 млн. пасажирів, а тролейбуси – 103,5 млн., то у 2014 ці показники скоротилися у кілька раз – трамвай перевіз біля 47 млн. пасажирів, а тролейбус лише трохи більше 25. Падіння пасажиропотоків викликане кількома чинниками: зменшенням кількості трамваїв і тролейбусів на лінії, розвитком автобусного сполучення. Про падіння популярності електротранспорту, порівняно із 1991 роком можна судити за кількістю перевезених за день пасажирів. Якщо трамвай у 1991 році перевозив 2130 пасажирів за день, то у 2014 – лише 1717, кількість пасажирів, які перевозить один тролейбус за день зменшилася майже на чверть порівняно із 1991 – із 1660 до 1280. А чим менше пасажирів у салоні транспортного засобу, тим більшою є собівартість проїзду одного пасажира.

Коли у 2011 році на замовлення Львівської міськради фірма «Луїс Бергер» проводила дослідження громадського транспорту, вона виявила, що трамвайним сполученням у Львові охоплено лише біля чверті містян, а тролейбусним – біля половини. Фактично за часів радянської окупації Львова розвитку трамвайної мережі приділялося мало уваги – було збудовано лише трамвайну лінію по вулицям Сахарова і Княгині Львова, а у часи, коли зводилися великі житлові масиви Сихів та Рясне грошей на будівництво туди тролейбусних маршрутів забракло. За часи Незалежної України влада практично забула про будівництво нових тролейбусних маршрутів – у 1997 та 2011 була збудована тролейбусна лінія на Сихів, а у 2012 – по вулиці Науковій. Та серйозним конкурентом маршруткам тролейбус там не став.

Чому ж електротранспорт не користується популярністю серед пасажирів? Причин тут є декілька. Поїздка у електротранспорті – це як лотерея. Через зношеність самих трамваїв і тролейбусів, контактної мережі та рейок, проблеми на підстанціях, ніхто Вам не дасть 100% гарантії, що Ви доїдете до пункту призначення. Із згаданих вище проблем низькою є швидкість руху трамваїв і тролейбусів навіть за відсутності корків. Із незрозумілих причин «Львівелектротранс» утаємничує від пасажирів графіки рух, розміщуючи замість них на зупинках трафарети із міфічними інтервалами. Оскільки автобуси їздять швидше і з меншим інтервалом пасажири віддають перевагу саме їм.

Трамваї і тролейбуси «програють» ще і у тому плані, що для того користування ними потребує декількох пересадок, а значить мандрівка стає значно дорожчою. Якщо в Європі пасажир, як правило, сплачує за поїздку, то у нас пасажир фактично сплачує за кожну посадку в транспортний засіб. Оскільки автотранспорт часто дає можливість добирання без пересадок, то йому пасажири і віддають перевагу.

Не мотивує пасажира до користування електротранспортом і естетичний стан трамваїв і тролейбусів. І якщо із трамваями останнім часом намітився певний прогрес, то стан салонів більшості тролейбусів є просто жахливим: подерті, обшарпані крісла; стара відшарована фарба, яка клаптями падає на голови пасажирів; мастило, яке капає із дверних механізмів – ось так виглядає «портрет» типового «рогатого»…

«Один із сошкою, а семеро із ложкою» ?

Цікавим показником, за яким можна оцінити роботу підприємства, є кількість працівників, яка припадає на один транспортний засіб. У Львові на пересічний трамвай чи тролейбус у 2013 році припадало ні багато, ні мало, а 10,3 працівників. В той час у електротранспортних господарствах Одеси та Дніпропетровська на одну одиницю рухомого складу припадало лише трохи більше шести працівників. Причин такого явища декілька. Річ у тім, що на відміну від автотранспортних підприємств кількість працівників (водіїв, ремонтників та диспетчерів) залежить не тільки від кількості рухомого складу, але і від розмірів самої мережі електротранспорту – чим більша довжина колій трамваю і контактної мережі тролейбуса – тим більше потрібно працівників служби колії та енергогосподарства. Тобто, якщо мережа велика, а рухомого складу малувато, відповідно збільшується кількість персоналу, яка обслуговує інфраструктуру в розрахунку на один трамвай чи тролейбус. Ці працівники підприємству потрібні, чого не можна сказати про адміністративно-управлінський і частково інженерно-технічний персонал, який прямого відношення ані до експлуатації рухомого складу, ані транспортної інфраструктури підприємства немає…

В сухому підсумку можемо констатувати, що за теперішніх умов, коли підприємству катастрофічно бракує рухомого складу, витрати на заробітну плату працівників стають левовою часткою собівартості проїзду. За деякими підрахунками вони становлять біля 70%.

«Ефективний менеджмент»

Протягом останніх 7 років у кріслі директора ЛКП «Львівелектротранс» побувало 5 керівників. До 2007 року виконував обов’язки директора ЛЕТу Віталій Чаговець. На посаді його змінив колишній радник «сонцесяйного мера» Андрія Садового теж Андрій Федоренко, який навесні 2009 року покинув посаду за власним бажанням через скандал у пресі із закупівлею вживаних трамваїв. Майже три роки виконував обов’язки директора підприємства Володимир Антонович Карпа, який до того очолював тролейбусне депо (він очолює його і зараз), а за кілька днів до нового 2012 року директором «Львівелектротрансу» був призначений Орест Костянтинович Козак, який до того був директором автотранспортної фірми «Ференц і Ко», яка конкурс на автоперевезення програла. Досидів на посаді директора пан Козак до літа 2014 року, коли теж звільнився за власним бажанням. З осені 2014 року підприємство очолює Сергій Вікторович Васільєв, який починав свою кар’єру у лавах МВС.

Із п’яти людей, що побували у кріслі директора «Львівелектротрансу» лише двоє – Віталій Чаговець і Володимир Антонович Карпа мали фахову освіту і працювали в структурах «Львівелектротрансу». Поява інших трьох людей у кріслі директора ЛЕТу багатьох здивувала. Вони не були відомі громадськості ані як транспортні експерти, ані як супер-ефективні топ-менеджери. Пояснити призначенням Сергія Васільєва, який має досвід роботи у правоохоронних органах можна хіба що намаганням навести хоч якийсь порядок роботи на підприємстві.

Практично до діяльності кожного із керівників «Львівелектротранспорту» є питання. Якщо говорити про Андрія Федоренка, то його діяльність на посаді директора запам’яталася скороченням кондукторів і фінансовими непорозуміннями при закупівлі вживаних німецьких трамваїв.

Щодо діяльності Володимира Антоновича Карпи, то претензій до його роботи значно більше. Назвати його хорошим господарником, аналізуючи роботу тролейбусного депо важко. Наведемо такий приклад – у 1991 році до тролейбусного депо було приписано 230 тролейбусів, із них 91 – найсучасніші на той час «Шкоди 14Тр». Протягом 1994 – 2008 років було закуплено іще 67 тролейбусів, а у 2012-4 роках надійшло 11 вживаних тролейбусів із Чехії. Наразі на балансі підприємства знаходиться 98 тролейбусів, із яких лише трохи більше 60 є більш-менш працездатними і перевозять пасажирів. 24 тролейбуса були подані на списання. Для порівняння наведемо такий приклад – за 31 рік існування тролейбусної системи Івано-Франківська «прописку» у місті отримало лише 65 тролейбусів, із яких і досі щодня на лінії працює понад 45 машин…

Як керівник ЛКП «Львівелектротранс» В.А. Карпа «відзначився» масовим списання трамвайних вагонів «Tatra T4SU» - симпатичних трьох дверних вагончиків. Зараз у Львові на маршрутах не працює жодний такий вагон – залишилося лише 3 службових вагонів і ще три чудом вціліли від порізки – один із них іноді використовується як екскурсійний. Списання і утилізація цих вагонів аргументувалася їх віком та застарілістю. Для Львова ці вагони застрілі, а от в столиці Румунії – Бухаресті, такі вагони працюють донині. Працюють вони і в українському Житомирі…

Щодо Ореста Костянтиновича Козака, то за його директора трапилася темна історія із закупівлею вживаних тролейбусів для «Львівелектротрансу» у фірми «Дуокс». Ця фірма наприкінці 2012 року виграла тендер на поставку до Львова 30 тролейбусів. Це мали бути як одиночні тролейбуси «Skoda 14Tr», так і зічленовані «Skoda 15Tr». Одиночний тролейбус фірма оцінила у 300 тисяч гривень, а «гармошку» – у 450 тисяч гривень. До весни 2014 року до Львова надійшло 5 тролейбусів «Skoda 14Tr» і 6 «Skoda 15Tr»… Фірма ці тролейбуси підприємству передала, але грошей за них у повному обсязі так і не отримала… І, вирішила позиватися до суду, оскільки ці тролейбуси вона купляла у Чехії за євро, а розплачуватися із нею не захотіли уже істотно девальвованими гривнами… Фірма «Дуокс» вирішила розв’язувати питання із «Львівелектротрансом», щодо оплати за тролейбуси в суді…

В справі із поставками тролейбусів є як мінімум дві деталі – за даними, оприлюдненими на сайті «Терноплільелектротрансу» це підприємство закупила вживані «хробачки» «Skoda 15Tr» у 2013 році за ціною 267 тисяч гривен. А от Рівному уже цьогоріч вдалося закупити 10 тролейбусів польського виробництва «» за ціною в один мільйон гривен. Окрім того не зовсім ясно, за які гроші мала здійснювати закупівля тролейбусів – чи за власні гроші «Львівелектротрансу», чи за гроші міського бюджету… Так чи інакше, але значного тролейбусного поповнення Львів не отримав…

За часів керування ЛЕТом Орестом Костянтиновичем Козаком стався іще один прикрий випадок. Річ у тім, що у 2012 році до «Євро-2012» Вінниця подарувала Львову два вживані чеські трамваї «Tatra KT4SU» (№ 1172 і 1173) після капітально-відновлювального ремонту. Ці трамваї мали оригінальну синю окраску із дарчим написом про те, що це подарунок Львову від вінничан. Планувалося також придбання у Вінниці іще 20 аналогічних вагонів, але плани залишилися планами, а подаровані трамваї дуже швидко «закатали» у рекламу. Вінничани, звісна річ, образилися… Замість закупівлі вживаних трамваїв після капремонту у Вінниці було вирішено придбати 5 аналогічних вагонів із німецького Ерфурта. Не треба пояснювати, що окрім вартості самих вагонів, довелося сплачувати іще за їх розмитнення, та ще й дорога із Ефурта є значно довшою, а ніж із Вінниці… Ось така економія при збитковості підприємства…

«Не ховайте ваші грошики по банкам і куткам …»

Саме таку пісеньку у відомому фільмі про дерев’яного хлопчика Буратіно співали лисиця Аліса і кіт Базіліо… А от керівництво «Львівелектротрансу» не послухалося… У грудні 2012 року в рамках кредитної лінії ЄБРР «Львівелектротранс» отримав 3 мільйони євро. Із них було використано 1,2 млн., а залишок у розмірі 746 тисяч євро і 8 мільонів гривень керівництво «Львівелектротрасу» поклало … у банк, який належав «головному фінансисту «сім’ї» Януковича» – Сергію Курченко. Буквально через кілька днів після «Революції Гідності», а саме 28 лютого 2014 року, цей банк було визнано неплатоспроможним. 11 червня минулого року Нацбанк України прийняв рішення про відкликання банківської ліцензії та ліквідацію «Брокбізнесбанку»… Отож кредитні гроші, як то кажуть, плакали…

Звичайно, можна всю вину спихнути на директора «Львівелектротрансу» Ореста Козака та не все так просто і однозначно. Людина, обізнана із роботою комунального підприємства знає, що директор такої організації не може приймати рішення одноосібно, завжди потрібні «візи» і дозволи «згори». Проста логіка показує, що якби дозвіл на використання коштів у пана Козака був, то він би міг перерахувати їх за придбані у фірми «Дуокс» практично одночасно із отриманням кредиту ЄБРР тролейбуси. Питання у тому, як було складено договір кредитування «Львівелектротрансу» зі сторони ЄБРР і з якою метою могли витрачатися ці кошти… І що ЄБРР буде вимагати у міста в якості застави, якщо із виплатами по кредиту в «Львівелектротрасу» виникнуть проблеми?

Ну, і чому було обрано саме «Брокбізнесбанк» для зберігання кредитних коштів, а не державні «Ощадбанк» чи «Укрексімбанк», де виплата коштів гарантується державою?

Конкуренція між комунальними перевізника: зло чи благо?

При розробці нової транспортної системи Львова закладався принцип зменшення непродуктивного дублювання маршрутів електротранспорту автобусними. Та не все сталося, як гадалося. «За побажаннями мешканців» було змінено схеми руху деяких маршрутів, причому так, що комунальні автобуси практично повністю почали дублювати маршрути електротранспорту. Яскравий приклад – автобусний маршрут №2а, який за початковою схемою повинен був курсувати вулицею Городоцькою. Після змін він став практично повністю дублювати тролейбусний маршрут №10 при русі на Ряшівську. Знаючи розклад руху тролейбусів, водії автобусів можуть практично повністю «перехоплювати» пасажирів тролейбусу…

Є тут, правда один цікавий момент – кількість власних автобусів ЛК АТП №1 недостатня для обслуговування усіх своїх маршрутів. Саме тому частину автобусів воно орендує… Причому автобуси для того, щоб конкурувати із тролейбусом №10 воно знаходить, а от для обслуговування житлового масиву «Рясне» маршрутом №6а їх чомусь не знаходиться…

Хто ж все таки винен і що робити?

В Україні із 2004 року діє Закон України «Про міський електричний транспорт», який у статті 7 чітко вказує, що державна політика в сфері міського електричного транспорту має базуватися в тому числі на беззбитковості роботи перевізників. Стаття 8 цього закону покладає забезпечення реалізації державної політики в сфері міського електричного транспорту на місцеві органи виконавчої влади та органи місцевого самоврядування. Згадую ці статті для того, щоб всі зрозуміли: забезпечення беззбитковості роботи «Львівелектротрансу» – це безпосередня компетенція Львівської міської ради і міського голови Андрія Івановича Садового. Окрім того, «Львівелектротранс» є комунальним підприємством, тобто власністю громади міста, яка уповноважила своїх обранців ефективно використовувати своє майно. Їм же належить право призначати на посаду керівників «Львівелектротрансу». А це значить, що вони несуть пряму відповідальність перед громадою міста за той стан справ, який складається на підприємстві, включно із виплатою заробітних плат і створенням нормальних умов роботи на підприємстві і не мають права «переводити стрілки» на казначейство, недосконале законодавство чи ще там щось…

З чого має починатися відродження підприємства? Насамперед із розробки і ухвалення чіткої і зрозумілої стратегії розвитку підприємства. Проект такої, до речі, розробила наша громадська організація і подала на розгляд Управління транспорту і зв’язку. До розробки такої стратегії мають максимально долучитися не лише чиновники, але й незалежні активісти, представники профспілки підприємства, транспортні експерти та науковці.

Для реалізації цієї стратегії на керівні посади в «Львівелектротрансі» мають бути залучені не тільки ефективні менеджери, але і фахівці в галузі електротранспорту, в тому числі із числа нинішніх працівників підприємства. Адже, наприклад, сучасні керівники трамвайного депо і вагоноремонтних майстерень Р. Василишин і І. Гайдар значно покращили якість ремонту і експлуатації трамвайних вагонів.

Для контролю діяльності керівництва підприємства при ньому має бути створена громадська рада, створена із людей, яким дійсно не байдужа доля електротранспорту.

Особлива увага має приділятися ремонту, модернізації та оновленню рухомого складу, адже без відповідної кількості трамваїв і тролейбусів ремонт існуючих і будівництво нових ліній не дасть бажаного ефекту. В Україні існують приклади ефективної діяльності міської влади в цьому напрямку. Наприклад у Вінниці за рахунок програми капітально-відновлювальних ремонтів «друге народження» отримали практично усі тролейбуси. Вартість такого капітального ремонту в 2012 році складала близько 250 тисяч гривень, що у вісім раз менше, а ніж вартість нового тролейбуса. У сусідньому «файному місті» Тернополі за рахунок закупівлі вживаних тролейбусів із Чехії у 2010-4 роках кількість тролейбусів збільшилася на 20 відсотків… До речі, достатньо сучасні вживані тролейбуси варто шукати не лише у Європі (через девальвацію гривні зараз вони є достатньо дорогими), а у сусідній Білорусі. Наприклад у Мінську в експлуатації знаходиться біля 1000 тролейбусів (причому власного виробництва) і можна розпочати перемовини про закупівлю вживаних тролейбусів старших моделей тролейбусів звідтам. Якщо тролейбуси та трамваї стануть чистішими і охайнішими, а заодно і більш швидкими, то львів’яни віддаватимуть перевагу їм перед «маршрутками».

Не слід забувати і про розширення мережі електротранспорту. Причому перевагу слід віддавати не трамваю, будівництво ліній якого доцільне лише коли прогнозуються великі пасажиропотоки, а тролейбусу через те, що його мережа і так охоплює значну кількість густонаселених районів багатоповерхової забудови. Оскільки будівництво тролейбусної лінії значно дешевше за трамвайну, тож і інвестиції окупляться швидше.

Щоб отримувати більші доходи, необхідно так удосконалити систему оплати проїзду в електротранспорті, щоб пасажир перестав «боятися пересадок». І робити це потрібно якомога швидше, не чекаючи «електронного квитка», який «колись буде» і для повноцінного функціонування якого немає поки-що законодавчої бази. Європейською практикою є короткотермінові абонементі квитки, тривалістю дії від однієї години до кількох діб без обмеження кількості пересадок. Цілком реально запровадити у Львові продаж абонементних квитків, тривалістю дії в одну добу, які б реалізовувалися через мережу існуючих квиткових терміналів. Закон України про електротранспорт, між іншим, дозволяє місцевим радам встановлювати порядок справляння плати за проїзд, а отже справа лише за нашими міськими райцями.

Щоб пасажиру комфортно було їхати із пересадками, ясна річ, мають бути максимально узгоджені графіки і створені умови для зручності пересадки, щоб зупинки трамваїв і тролейбусів якщо і не були суміщені, то відстань між ними була б мінімальною.

Цілком імовірно, що усіх вищенаведених заходів буде недостатньо для забезпечення беззбиткової роботи електротранспорту, тому місто повинно створити можливості для збільшення кількості джерел заробітку підприємства. Це має бути не лише реклама на транспортних засобах, але і туристично-екскурсійна діяльність – на балансі «Львівелектротрансу» є трамвайні вагони-раритети, які могли б бути родзинкою туристичного Львова. Можна передати підприємству, наприклад, функції збору коштів за паркування автомобілів. В ідеалі було б добре, щоб відбулося злиття «Львівелектротрансу» та Львівського комунального АТП №1 в єдину структуру, за рахунок чого можна було б зменшити як витрати на управлінський персонал, так і знизити збитковість пасажирських перевезень…

Оскільки сучасною нормативною базою права контролерів в електротранспорті істотно обмежені. Для того, щоб «зайці» не «з’їдали капусту» «Львівелектротрансу» бажано було б залучати до рейдів по контролю проїзду правоохоронців та муніципальну дружину…

Всі перелічені заходи потребують лише рішень на рівні «сонцесяйного» мера Львова Андрія Садового і міської ради… Але невідомо, чи здатні вони правильно розставити розділові знаки, у реченні, винесеному в заголовок статті?

Антон ЛЯГУШКІН, для ДИВИСЬ.ІНФО