«Кишені», недоступні зупинки та спека в салонах: що не так із громадським транспортом Львова

Громадський транспорт має бути зручним і передбачуваним

Голова ГО «Зручне місто» Юрій Тер-Арутюнян пояснює, що громадський транспорт є одним із базових способів пересування містом поряд із ходьбою. Натомість автомобіль, мотоцикл чи велосипед — це індивідуальні способи пересування.

Щоб люди обирали автобуси, трамваї чи тролейбуси, громадський транспорт має бути зручним, доступним і вигідним для пасажирів.

«За останніми опитуваннями, які я пригадую, десь 54% у Львові користуються громадським транспортом. Це насправді дуже багато. І для того, щоб він принаймні не стояв у заторах, треба створювати для цього відповідні умови. Тому що дуже часто автомобілісти кажуть: ми не хочемо їхати автобусом, краще у своїй машині з кондиціонером постоїмо в заторі, ніж будемо в автобусі по заторі варитися», — каже активіст.

На його думку, пасажири, які вже обрали громадський транспорт, не повинні втрачати час у заторах разом із приватними автомобілями. Інакше частина з них також може пересісти на власні авто, а кількість машин на вулицях лише зростатиме.

Зокрема, зростає і кількість ДТП в області. Лише за перше півріччя на Львівщині сталось понад чотири тисячі аварій. В них загинуло 62 людини. Більше про причини ДТП ми розповідали тут.

Виділені смуги та відмова від «кишень» на зупинках

Одним із перших кроків для покращення роботи громадського транспорту є створення виділених смуг. Вони дозволяють автобусам і тролейбусам швидше рухатися містом, а також ними можуть користуватися екстрені служби, ліцензовані таксі та велосипедисти згідно з Правилами дорожнього руху.

«Коли ми маємо виділену смугу, там кишені не потрібні, тому що система розрахована так: під'їжджає автобус, стає біля платформи, люди заходять-виходять, і немає потреби, щоб його інший автобус обганяв. Автобуси всі мають мати графік, рухатися один за одним і не влаштовувати бійки, перегони, як це було колись», — розповідає Юрій Тер-Арутятнян.

Проте після запровадження у Львові автоматизованої системи оплати ця модель змінилася, бо приватний і комунальний громадський транспорт працюють у єдиній системі, тому «боротися» за пасажира вже немає потреби.

Цю проблему громадського транспорту досліджували студенти одного із львівських вишів. Вони запропонували, як можна покращити перебачуваність транспорту у місті.

Водночас спікер зауважує, що в інших містах електронний квиток може не охоплювати весь громадський транспорт. Через це окремі приватні перевізники продовжують працювати поза спільною системою.

Серед переваг зупинок без «кишень» є швидший заїзд і виїзд громадського транспорту. У такому випадку автобусу не потрібно додатково маневрувати, щоб під'їхати до зупинки, а потім повернутися на смугу руху.

«Якщо водій не під'їжджає впритул до бордюру, то, відповідно, ця зупинка вже стає недоступною. Знову ж таки, через геометричні параметри кишені часто вони не під'їжджають впритул до бордюру, тому що вона або занадто глибока, або занадто гострі кути заїздів-виїздів, які такими не мали би бути. Плюс великі автобуси мають маневрувати, і вони бояться, що під час заїзду чи виїзду подруть корпус об ті бордюри. Більшість кишень не відповідає Державним будівельним нормам», — пояснює спікер.

Через це маломобільним пасажирам складніше потрапити безпосередньо з посадкового майданчика до салону. Також для облаштування такої зупинки потрібно більше простору.

«Наприклад, якщо у вас є 20 метрів довжини і без кишені ви на нульовому метрі поставили стовпчик зі знаком зупинки, то у вас є всі 20 метрів. На них можна поставити певні транспортні засоби, які одночасно будуть здійснювати посадку і висадку. Якщо у вас є ті самі 20 метрів, але ви робите кишеню, то від нульового метра починається оцей заїзд, далі вже платформа, виїзд. Тобто на заїзд і виїзд, щоб це було нормативно, треба багато місця витратити».

Для облаштування «кишені» потрібно додатково приблизно 2,5–3 метри ширини, щоб там міг розміститися транспортний засіб. Крім цього, необхідно залишити місце для павільйону та тротуару, яким пішоходи зможуть обходити зупинку. На не надто широких міських вулицях умістити всі ці елементи часто складно.

Інша ситуація може бути на міжміських дорогах, де є більше вільного простору. Там можна облаштувати довшу «кишеню» — приблизно 30–40 метрів — із плавним заїздом та виїздом для громадського транспорту. Водночас на практиці навіть на таких дорогах геометрію зупинок не завжди облаштовують зручно: заїзди та виїзди можуть бути надто різкими.

«Якщо це кишеня не на "виділенці", а на автомобільній смузі, то автобус не заїжджає в кишеню повністю, а частину корпусу лишає на смузі. Чому він це робить? Щоб йому було легше виїхати. Бо хоча Правила дорожнього руху зобов'язують водія пропустити громадський транспорт, який дав показчик повороту, щоб виїхати з кишені, все одно водії часто це ігнорують», — додає Юрій Тер-Арутянян.

Водночас «кишені» можна використовувати на окремих вулицях. Зокрема, якщо є лише одна смуга руху в кожен бік і достатньо місця для облаштування повноцінної зупинки, таке рішення можна розглядати.

«Ми робили реконструкцію вулиці Бандери, там теж було дуже багато крику, що вся вулиця через трамвай зупиниться, його об'їхати неможливо, бо так зроблена зупинка. Ну але нічого, це не принесло якихось катастрофічних наслідків», — наводить приклад фахівець.

Під час проєктування вулиці Бандери одним із принципів було те, що швидкість руху задаватиме трамвай. Це пов'язано, зокрема, з великою кількістю навчальних закладів та брукованим покриттям вулиці.

До речі, нещодавно ми розповідали, які вулиці у Львові стали кращими після реконструкцій.

Тому рішення щодо організації зупинок має залежати від функції конкретної вулиці. Це може бути житлова вулиця або транспортна артерія з інтенсивним рухом, тож у кожному випадку необхідно визначати, кому і якому виду пересування на ній надавати пріоритет.

«В принципі ніхто — ні водії громадського транспорту, ні пасажири — тих "кишень" не просять. Це просять водії, які думають, що їм заважає громадський транспорт на вулиці. Хоча ми розуміємо, що це їхня якась приватна думка. Пріоритети розвитку міста, планування і мобільності говорять про інше. Найвищий пріоритет мають пішоходи, далі — громадський та велосипедний транспорт, логістика, а приватні автомобілі розташовані нижче у цій ієрархії», — каже активіст.

Серед прикладів необґрунтованих «кишень» Юрій Тер-Арутюнян ще називає зупинку на площі Галицькій, біля фонтану «Да Вінчі». Під час реконструкції площі там планували облаштувати зупинку на прямій ділянці, а територію «кишені» приєднати до громадського простору. Однак цей етап проєкту не реалізували.

Чому так сталось та чому загалом складно у Львові реалізовувати громадські простори, можна дізнатись тут.

Ще одним прикладом є вулиця Стрийська, зокрема ділянка ближче до вулиці Наукової. Там, за словами активіста, після ремонту залишили частину «кишень», які ускладнюють під'їзд громадського транспорту до посадкової платформи.

Подібною є ситуація на проспекті Чорновола. «Кишені», розташовані вздовж виділених смуг громадського транспорту, там не виконують необхідної функції, а частина з них має невдалі параметри.

Однією з найгірших активіст називає «кишеню» біля Палацу культури імені Гната Хоткевича під мостом. Вона надто вузька, тому автобус навіть за умови під'їзду впритул до бордюру все одно частково залишається на смузі руху. Через це втрачається доступність.

Також серед негативних прикладів є дві зупинки на проспекті Чорновола («вулиця Хімічна»). Питання їхньої перебудови вже винесли на розгляд міської комісії з безпеки дорожнього руху. Так само раніше зашили кишені на проспекті Чорновола, в кінці біля зупинки «Бомба».

До речі, «кишені» для громадського транспорту використовують і в інших європейських країнах, але не всюди вони є основним типом зупинки.

Наприклад, у Берліні (Німеччина) зупинкові «кишені» передбачені, але їх рекомендують облаштовувати лише у виправданих випадках. У чинних міських правилах проєктування перевагу надають зупинкам без «кишені», де автобус зупиняється безпосередньо біля бордюру. Однією з причин є те, що «кишеня» потребує додаткового простору.

У Нідерландах підхід залежить від типу дороги. На невеликих дорогах автобуси переважно зупиняються безпосередньо на проїзній частині. Водночас на завантажених дорогах за межами населених пунктів використовують окремі «кишені». За рекомендаціями організації CROW (центр, який розробляє стандарти, рекомендації та проєктні норми), на таких дорогах їхня ширина становить 3 метри, а мінімальна загальна довжина з урахуванням заїзду та виїзду — 76 метрів. Заїзд і виїзд роблять поступовими, щоб автобус міг плавно залишити основну смугу та повернутися на неї.

У Норвегії використовують і зупинки на проїзній частині, і автобусні «кишені». «Кишеня» може прилягати безпосередньо до дороги або бути відділена від неї острівцем. Наприклад, торік на одній із трас одну з таких «кишень» реконструювали згідно з вимогами безбар’єрності, а пішохідний перехід перенесли за зупинку, щоб зробити рух пасажирів безпечнішим.

Замалі та недоступні посадкові майданчики

Проблема замалих і недоступних посадкових майданчиків у Львові досі залишається актуальною, Ситуація поступово покращується там, де вулиці повністю реконструюють. У таких випадках можна і замінити покриття, і переосмислити організацію простору та змінити застарілі рішення.

З поточними ремонтами ситуація складніша. Під час таких робіт нерідко відновлюють вулицю у тих самих межах і конфігурації, які були до ремонту. У результаті недоліки посадкових майданчиків та зупинок залишаються.

Як один із прикладів Юрій Тер-Арутянян наводить ремонт вулиці Шевченка ближче до Рясного. За затвердженою схемою організації дорожнього руху там мали ліквідувати одну із зупинкових «кишень», проте під час ремонту почали відтворювати попереднє рішення. Спікер каже, що звертався щодо цього до департаменту, який є замовником робіт, і ситуацію мали б виправити.

«Районні адміністрації Львова вже потрошки вчаться навіть поточними ремонтами трохи витягати погану інфраструктуру, тягнути в бік доброї. Але все одно це ще поодинокі випадки. У більшості йдеться просто, без жодного проєкту, про перекладання старого асфальту на новий тощо. І лишається все, як було розплановано 60–70–80 років тому, так воно і лишається в старих межах, на жаль», — каже активіст.

Окремою проблемою є доступність трамвайних зупинок. Для них потрібні підняті платформи до рівня першої сходинки вагона. У Львові для таких платформ застосовують висоту 25 сантиметрів.

Важлива не лише висота, а й розташування краю платформи відносно колії. Відстань має бути такою, щоб пасажир міг одразу перейти з платформи до салону. Це особливо важливо для людей на милицях, пасажирів із дитячими візками та інших маломобільних людей. Натомість на частині старих зупинок між бордюром і вагоном залишається значний проміжок: людині спочатку доводиться сходити на проїзну частину, а вже звідти підійматися до трамвая.

Посадковий майданчик також має бути достатньої довжини. Нині частина львівських зупинок є закороткою, тоді як сучасні трамвайні вагони мають значну довжину. Тому під час переоблаштування потрібно одночасно враховувати висоту платформи, її відстань до колії та розміри.

Спікер каже, що комплексно вимоги доступності закладали під час будівництва Сихівської трамвайної лінії. На решті мережі переважно йдеться про точкові зміни, які проводили під час реконструкцій окремих вулиць. Зокрема, підняті платформи облаштовували на Мечникова, Личаківській та Богдана Котика. Нові зупинки вже частіше проєктують із врахуванням цих вимог. Натомість найбільше проблем залишається на трамвайній мережі в центрі міста.

Павільйони на зупинках не завжди захищають від спеки та дощу

Ще однією проблемою громадського транспорту у Львові є павільйони для очікування. За словами Юрія Тер-Арутюняна, місту варто переглянути чинний стандарт типових конструкцій, бо частина з них погано захищає пасажирів і від сонця, і від опадів.

У Львові затверджено кілька типових варіантів павільйонів, які використовують на зупинках. Вони схожі між собою та мають значну площу скляних поверхонь. Через це в сонячну погоду всередині може бути спекотно. Водночас конструкції не є повністю закритими, тому під час дощу вода може потрапляти всередину.

Невеликі павільйони часто встановлюють приватні рекламні компанії. Вони передають конструкцію місту, а натомість отримують можливість розміщувати на ній рекламу. Активіст вважає, що через бажання зменшити витрати компанії можуть обирати найменші варіанти павільйонів.

Окреме питання — їхнє розташування. Між павільйоном і краєм посадкової платформи має залишатися достатньо простору для проходу, зокрема людини з інвалідністю. Проте цієї вимоги дотримуються не завжди.

«Компанії часом ставлять зупинки прямо впритул, так, щоб рекламу було з вулиці видно. Ну і деколи просто ставлять ті самі конструкції з бічним сітілайтом, наприклад, на вузькому тротуарі. Такий класичний приклад був на вулиці Замарстинівській, зупинка перед Гайдамацькою. Там просто лишалося 40–50 сантиметрів для проходу, що абсолютно неадекватно. Зараз нарешті зрізали той бічний сітілайт, і там лишився просто прохід».

Вирішити проблему системно можна через оновлення міського стандарту. Для цього варто протестувати різні конструкції та визначити, які з них краще захищають від сонця, вітру і дощу, залишаються довговічними та водночас не створюють перешкод на тротуарі.

Як вдаліші приклади у Львові Юрій Тер-Арутюнян називає павільйони на площі Двірцевій та на пересадковій зупинці Бандери — Чупринки. Їх створювали як окремі проєкти, а не за типовим дизайном, тому є довшими та вміщують більше людей.

Водночас у новому стандарті можна передбачити й варіанти з рекламними площинами, щоб місто й надалі могло співпрацювати з рекламними компаніями. Головна умова — така конструкція не повинна перекривати видимість чи заважати руху пішоходів.

Для вже встановлених павільйонів можливі й простіші рішення. Наприклад, на частині скляних поверхонь можна використовувати покриття, яке зменшує потрапляння сонячного проміння. Ефективність такого рішення залежатиме від того, з якого боку протягом дня світить сонце.

Інший напрям — озеленення території біля зупинок. Висаджені поруч дерева можуть створювати додаткову тінь, хоча для цього потрібні витрати на облаштування лунок та придбання достатньо великих саджанців.

Зокрема, дах павільйону можна не робити прозорим, а використати для сонячних панелей, які забезпечуватимуть електроенергією освітлення. Ще один варіант — озеленення конструкції виткими рослинами або облаштування зеленого даху.

Подібний експеримент вже був у Львові. Зелену зупинку встановлювали на площі Галицькій біля фонтану, а згодом конструкцію перенесли на вулицю Княгині Ольги.

Щодо європейських стандартів, то тут є теж свої рекомендації. До прикладу, у Нідерландах павільйон має захищати пасажирів від дощу, вітру та сонця. Для доступного павільйону передбачено достатньо місця для людини на кріслі колісному; мінімальні розміри — близько 1,8 м завширшки, 0,9 м завглибшки та 2,3 м заввишки. Прозорі стінки мають мати контрастне маркування, щоб їх могли помітити люди з порушеннями зору.

А в Австрії наголошують, що павільйон має забезпечувати достатній захист за поганої погоди. Рекомендована його корисна площа — не менш як 5 м², висота — щонайменше 2,2 м, а конструкція має розташовуватися щонайменше за 0,8 м від краю бордюру. Павільйони радять робити прозорими, зокрема для кращої видимості та безпеки. Сидіння рекомендують облаштовувати на висоті 46–48 см, а всередині залишати місце для крісел колісних, дитячих візків та багажу.

Чому бракує кондиціонерів у громадському транспорті

Кондиціонування в громадському транспорті безпосередньо впливає на його комфорт і привабливість для пасажирів. Але його нестача у значній частині львівського транспорту пов’язана, зокрема, з рішеннями, які місто ухвалювало під час закупівель рухомого складу.

Зі слів активіста, перші великі партії 12-метрових автобусів, які Львів купував протягом останніх років, не мали кондиціонерів у пасажирському салоні. Йдеться, зокрема, про автобуси «Електрон» та МАЗ, а також частину тролейбусів. На той момент місту потрібно було якомога швидше оновити значну кількість застарілого транспорту за обмеженого фінансування.

Тоді ж посадовці фактично обирали між більшою кількістю нового транспорту та дорожчими автобусами з додатковим обладнанням. Пріоритет надали можливості оновити рухомий склад одразу на більшій кількості маршрутів.

Доукомплектовувати вже придбані автобуси кондиціонерами може бути економічно невигідно. Юрій Тер-Арутюнян порівнює це з практикою європейських країн, де автобуси мають обмежений ресурс експлуатації, після якого їх замінюють або продають.

«З тролейбусами і трамваями там краща ситуація. Звичайно, якісь старі трамваї модернізувати вигідніше і доставляти там кондиціонери. Зокрема, через те, що такий транспорт має довгий термін служби. Принаймні в країнах, де його гарно обслуговують, може і сорок років їздити, і п'ятдесят. У нас, у Львові, можна на трамваї пробувати десь доставити кондиціонери, якщо цей транспорт ще показує ознаки, що ще десять років і більше проїздить», — пояснює активіст.

Щодо автобусів, які Львів отримував або купував уживаними з Європи, ситуація відрізняється. Частина з них обладнана кондиціонерами, однак техніка може бути несправною, а її ремонт — дорогим. Також можуть виникати труднощі із запчастинами або фахівцями, які здатні обслуговувати конкретні системи.

Більше про цю проблему та як можна поскаржитись на спеку у транспорті ми розповідали тут. Зокрема, нещодавно зʼявилась петиція про обладнання всього громадського транспорту системами охолодження.

«Скарги людей масові, бо вони думають, що новий транспорт обладнаний кондиціонерами. Там їх немає і не було. Є кондюк, можливо, в кабіні водія. А там, де кондиціонери є, у вживаних автобусах, приватні перевізники купили їх за свої гроші. Якщо потрібно — полагодили», — додає фахівець.

Попри складність ситуації, необхідність кондиціонування транспорту є очевидною. Висока температура в салоні не тільки створює дискомфорт, а й може впливати на здоров’я пасажирів. Крім того, спека безпосередньо впливає на рішення людини, чи користуватися автобусом або трамваєм взагалі.

Цю спеку ще й підсилює ефект теплового острова, який у Львові є дуже відчутним. Про це ми детально розповідали тут.

Юрій Тер-Арутюнян звертає увагу, що паралельно місту ще потрібно замінювати транспорт, який фізично застарів. На швидкість оновлення також впливають фінансові можливості, війна, попередні економічні кризи та нестача кадрів. Тому вимогу одномоментно обладнати весь громадський транспорт кондиціонерами реалізувати складно.

До слова, у місті планують цього року загалом оновити понад 100 автобусів.